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經濟參考網讀書頻道

制造業的第三階段：大批量標準化生產

汽車生產發展為第一個批量生產行業。最初，技工們憑借幾個世紀積累的技術制造汽車。在汽車制造初期，兩三個工人一組手工制造汽車，零部件由其他公司供應。但是，隨著需求的增長，汽車行業被迫轉型，用機器大批量生產價格低廉產品的呼聲越來越高。亨利·福特起到了催化劑的作用。福特于1863 年出生于密歇根州農村，在照明公司工作前曾是工程師學徒。他發明了由汽油發動機驅動的自力推進式汽車，并命名為“老爺車”，1903 年，福特創建了福特汽車公司。
　　1908 年，福特揭開了T 型車的設計面紗，這款車價格合理、性能可靠，并且便于操作和維修。1910 年，福特汽車公司在底特律郊區海蘭帕克建造了世界上第一個大規模生產工廠。工廠使用了可互換零件系統，用于大規模制造標準產品。這是制造業第三個階段（大批量標準化生產）的開始，這個階段從1900 年持續到1980 年。
　　1908~1927 年，福特公司在海蘭帕克和其他工廠共生產了1 470 萬輛T 型汽車。1923 年，福特公司生產了200 萬輛汽車，年產量達到頂峰。在20 世紀初，人們將汽車看作新奇的技術產物，銷售數量驚人。在高產量和產品生產流程的推動下，T 型車價格從1909 年的850 美元下降到1912 年的690 美元，10 年后價格又下降了一半。
　　福特汽車的特點是質量可靠但設計不夠靈活，這些汽車的生產都奉行了亨利·福特的格言：“客戶只要擁有一輛黑色的車，想刷成什么顏色都行。”但是缺乏變化性似乎并不重要，T 型車成為那個時代最暢銷的產品之一。
　　福特的工廠恪守大批量標準化的概念依靠流動生產線生產汽車。流動生產線將各個階段完成后的汽車傳送到固定工人面前，由工人將零件安裝到一個基本車身或者車殼上，從而裝配成制成品。整個過程需要大量運用機床和其他新的生產系統。在生產系統中，手工作業減少到最低限度，很多沒有技能的工人在生產線上按照預先設定的方式操作相應的工具。他們的生產力相當高。 1914 年，福特公司占據了美國汽車市場約50% 的份額。由于每個員工都有很高的效率，福特雇用的工人僅占行業的15% 。 強大的生產力使福特公司能夠降低產品價格，從而領先于其他競爭者。后來，福特的大批量生產理念傳播到其他汽車制造商和家具、電器等其他行業。
 福特辯解說反對他的主張的方法降低了工廠的技術水平。福特說：“我們已經把比較先進的技術運用到規劃、管理及工具制作中，沒有技能的工人已經享受到這項技術帶來的成果。”
 1914 年，福特公司使用大批量生產技術，13 000 名工人生產260 720 輛汽車。美國汽車行業的其他公司使用傳統的手工藝技術，以福特公司5 倍的人力生產出與福特公司相同數量的汽車。
　　大批量標準化是整個20 世紀最重要的制造技術。
　　所有人都承認這個生產系統是極其有效的，盡管如此，一些評論家開始思考它將被什么替代。大批量標準化生產使用了可互換零件系統，但本質上不太靈活，它適合于生產相同的產品，如果生產不同的產品，效果就不太理想。1952 年，約翰·迪堡出版了他的新書《自動化》（Automation）。他指出，那個時代大部分工廠依賴“不靈活的生產機器”，它們無法制造生產周期相對較短而設計又頻繁變化的產品。 
　　這種可能性在彼得·德魯克1973 年出版的《管理：任務、責任、實踐》（Management：Tasks，Responsibilities，Practices ）一書中有更加清晰的描述。書中闡述了大批量生產如何發展并變得靈活。德魯克指出，靈活的大批量生產能夠利用完全標準化的生產流程生產不同種類的產品，關鍵是制造方式不同。
　　運用靈活大批量生產原則的具體技巧是系統地分析產品，找到隱藏在多樣化下的共同模式。這種模式可以用來將最少數量的標準化（可互換）零件組裝成最大數量的產品。換言之，多樣化的負擔從制造轉移到組裝。
　　德魯克預測：“靈活的大批量生產將逐漸成為未來的大批量生產系統。” 迪堡指出：“很多被廣泛描述的自動化和半自動化工廠依賴不靈活的生產機械，這些生產機械只適用于生產周期特別長的產品，對于生產周期一般或者很短的產品無效……只有當生產周期一般或者很短的產品的自動化生產問題解決了，自動控制機制才能最大范圍、最大限度地應用。”

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