??? “以前從單位到家，滴滴專車在50塊錢左右，但下雨那天晚上系統要額外加39塊錢才發單。我換了好幾個打車軟件，包括神州專車、Uber都有不同程度的加價。最后沒辦法，只好選其中一個相對便宜的回家了。”北京市民于倩告訴《第一財經日報》記者。

　　原本利用各種優惠和補貼來吸引消費者的打車軟件突然集體“變臉”，在8月7日傍晚北京的一場暴雨的推動下齊齊“跳價”，這讓于倩印象深刻，“有點被當韭菜割的感覺”。

　　和于倩擁有類似經歷的消費者不在少數，此后，各大社交網站頻頻出現關于當晚打車軟件價格浮動的話題討論。嘀嗒拼車聯合創始人李金龍認為，“利用價格杠桿調整供需，是再正常不過的商業邏輯。”

　　加價，憑什么？

　　“我們是完全市場化的行為。”滴滴快的相關負責人王興渠告訴《第一財經日報》記者，“這個價格怎么加并不是盲目的，而是有后臺的大數據作為支撐。我們是根據不同時段的市場供需的比值，將加價的幅度大概設定在19元、29元和39元等3個層級上，并且按照這一時段和路段供需的動態變化來進行調節。”

　　滴滴快的提供的后臺智能交通大數據顯示，8月7日19時至20時區間，用車呼叫量較前一日增加56.18%，但北京市的出租車上線率比平時減少了30%。“如果不采取相應的價格鼓勵措施，那肯定會造成很多人打不到車。”王興渠表示。也正是在此背景下，滴滴快的臨時啟用了尚處于調試階段的“動態調價”系統。“在這個動態系統的調節下，當天18時到22時，通過我們平臺叫車出行的成交訂單達70萬單，專車快車叫車成功率提高到82%，而在往常同樣的情況下，這個數字還不到50%。”

　　在滴滴快的專車和快車啟用“動態調價”功能的同時，其余包括神州、Uber等打車平臺也對訂單進行了臨時的價格調整。比如Uber，據記者了解，其價格浮動的范圍處于原價的1.5~3.9倍不等。

　　雖然各個平臺調價的方式不同，但其內在邏輯并沒有很大的不同。據記者了解，基本上都是根據附近車輛的供需情況、出行路段的擁堵情況以及訂單的受歡迎程度來作為標準的。

　　“其實不只在北京，在上海包括其余多個城市，我們都已在對這個‘動態調價’機制進行測試。”王興渠告訴記者。此前杭州暴雨，Uber也曾對價格進行動態調節。此外包括嘀嗒拼車這樣的拼車軟件，也設置“感謝費”這一功能，以通過價格調節市場的供需。

　　平衡點是關鍵

　　在李金龍看來，通過價格手段調節市場需求，本來就是一個十分正常的舉動。只不過，由于市場培育初期，各大打車平臺輪番燒錢，最終讓消費者習慣了躺在補貼上“享受”。“市場培育初期肯定是要花錢來教育用戶，但沒有一家會一直不停地燒錢。”李金龍告訴記者。

　　其實，不只是中國，在國外一些成熟市場，打車軟件的“加價”也曾遭遇過消費者的不滿。早在去年3月，Uber就曾因為多次在惡劣天氣和高峰時段“坐地漲價”而招致抨擊，但Uber的投資者兼董事會成員、風投機構BenchmarkCapital合伙人比爾·格利在他的一篇個人博客文章中力挺Uber的“價格浮動”策略。他表示，“浮動價格是最符合消費者利益的，司機也是人，如果不搞浮動價格，將很難調動供應端的積極性，最后的結果便是客人無車可乘”。

　　動態加價并不是強制行為，在加價之前，系統會彈出對話框，說明加價的金額，乘客可以自主選擇。王興渠告訴記者，“如果不著急出去，過兩分鐘再下單，也許就不需要加錢了，完全是根據實時供需來匹配的”。

　　“因此，可能會有人對這種方式不太適應，那也沒關系，市場可能最終就會出現分流，將原本不屬于這一領域的需求排除出去。”從消費端看，李金龍認為會出現這一情況。

　　而從平臺方看，這一問題相對會更復雜。在動態的市場中，要怎樣設置價格浮動的基準和層次，并作出動態調整，并不是拍腦袋的事情，需要強大的后臺數據作為支撐。加價過度，不僅會影響消費者的體驗，也會使得市場供應溢出，反之亦然。“因此，對不同的平臺公司來說，如何找準中間的那個平衡點，其實并不容易。”李金龍認為。

　　從某種意義上說，作為一個平臺，如果在動態調價的過程中，找不準平衡點，極有可能會影響司機和乘客雙方的用戶體驗，從而進一步失去客戶。

　　或許正因如此，王興渠告訴記者，滴滴快的的這次調價依然還處于測試階段，“我們還要聽取消費者的反饋，包括算法等都有可能進一步調整”。至于大規模推廣的時間，暫時還沒有說法。

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