13日，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合公布《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，規定從現在起到2016年，中央國家機關以及納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關和公共機構，購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。同時，還明確規定了各省區市其他政府機關和公共機構這幾年內購買新能源車的比例。

　　公務用車“新能源化”方案，給出了明確的時間表，也標明了實施的路線圖，不僅給久推不廣的新能源車打開了新的市場空間，也強化了政府部門和公共機構在治理細微顆粒物上應有的立場和作用。這是政府部門破解環境治理難題應當展現的姿態。不過，公務用車的“新能源化”，不能單兵突進，而必須置于公車改革這一更核心的命題之下，才更具公信力，并帶動良好的社會和市場反應。

　　這是因為，在不少地方公務用車一定程度上偏離了公務性質，而染上了利益化色彩。多年來盡管通過公車總量控制、三公經費公開、貨幣化補貼公車使用等手段，初步遏制了公車臃腫和私用等傾向，但客觀看，公車改革仍在起步階段。公車在三公經費中的占比居高不下，各地公車改革的探索頻起爭議等，都表明公車去利益化的難度很大。

　　公車改革的曲折歷程令人擔心，對于公車利益的“堅守”慣性，會不會傳導到新能源車上來?比如，配備新能源車的政策會不會異化為合法增加公車的名目，導致本應控制并大規模壓縮的公車總量失去控制?又如，如果不能對新能源車的配置、使用進行精確的成本計算，新能源車的應用會不會導致三公經費的進一步上升?再如，如果不能對公車私用有力遏制，會不會出現以新能源車公用而以舊車私用的情況?若如此，就會既獲得新能源車的補貼，又能維護公車購買和使用中的固有利益。

　　只有最大限度地去利益化，公車“新能源化”才是會有用和有說服力的。這就要求，除了方案確定的相關部門和公務機構新能源車的配置總量和比例之外，還需出臺更細節性的配套措施。至少，各部門如何穩定公車規模，是否應當出一臺進一臺，出去的傳統能源車輛如何處置，配置新能源車的財務如何監管，應有和配置新能源車比例一樣清晰的政策。

　　更進一步看，推廣新能源車的關鍵，不止在政府部門是否“率先垂范”，更在于能否通過政策引導培育出新能源車的市場環境。有了這樣的市場環境，新能源車生產者和消費者自然會用腳投票。當然，形成這樣的市場環境需要時間，就當下而言，借此機會在全國推進公車改革，是比配置新能源車更急迫的事。