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新興經濟體的心思

歐美國家想借低碳經濟重新拉開與金磚四國的距離，形成相對優勢。而金磚四國想通過低碳經濟實現拉近或者超越歐美國家的目的。金磚四國和歐美國家一樣，如此熱情地去迎接低碳經濟既是因為充滿機會，更是因為承受著巨大的壓力。
　　金磚四國迎接低碳經濟在某種程度上可以說是被逼的。而金磚四國突出的特點就是人口眾多，發展起步比較晚。中國和印度的人口總和，快接近世界人口的一半了，在歐美工業革命拼命向天空排放二氧化碳的時候，中國的清王朝還處于非常低碳和環保的農業時代。起步晚，單位國內生產總值能耗高，生產方式落后導致金磚四國經濟發展的血液——能源供應將出現嚴重不足的問題。
　　以中國為例，煤炭與石油是中國目前最大的能源來源。中國最大的煤炭企業神華集團在2003年宣布，截至2002年底，中國探明可直接利用的煤炭儲量是1886億噸，按全國年產19億噸煤炭計算，中國煤炭資源可以保證開采上百年。事實上，令他們完全沒有想到的是，僅在過去幾年后，2009年中國煤炭開采量就達到了30億噸。按照這個速度下去，60年內中國的煤炭儲量將會被挖光。
　　而中國石油最終可采資源量僅為130億～160億噸，天然氣最終可采資源量更少，僅為10萬～15萬億立方米。2009年中國原油表現消費量38810.9萬噸，2009年中國原油凈進口量19862.0噸，原油進口依存度達到52.5%。如果不進口的話，中國的石油還能用30年。這還必須穩定在2009年的用量水平上。如果進口能夠得到保證的話，中國石油能夠開采的時間最多可以延長到60年左右。
　　中國用自己的能源消耗的實際行為，證明了偉大的物理學家史蒂芬?霍金的一個令人驚嘆的觀點：“地球進化史持續了50億年，人類文明從開始到現在頂多20萬年。可我驚恐地發現，在這20萬年，人類已將地球50億年內積攢的資源耗掉了一半！”
　　這種高耗能的發展方式在金磚四國中具有普遍性，使得它們承受著巨大的壓力，也逼迫它們考慮轉變經濟發展方式，走低能耗的低碳發展之路。可以說，不管歐美國家是否打低碳的主意，是否存在低碳陰謀論，金磚四國都應該而且只能選擇低碳經濟發展這條道路。
　　其次，金磚四國作為新興經濟體，在傳統產業方面與歐美比較起來，還是有巨大的差距的。這種差距不是一朝一夕可以改變得了。盡管中國在2009年成為世界第一汽車大國，盡管中國的汽車企業吉利收購了沃爾沃，但在汽車核心技術方面，中國還是和歐美國家有著不小的差距。
　　但在低碳技術方面，由于大家起步時間相差不遠，金磚四國與發達國家的差距遠沒有傳統技術那樣大，有的方面甚至與發達國家處在同一條起跑線上。因此，在低碳技術前沿的競爭中，中國存在搶占制高點的潛力。世界股神巴菲特之所以愿意入股中國的比亞迪，就是看中其在新能源汽車上的世界領先水平。
　　在低碳技術發展方面，中國的高速鐵路技術是一個“師夷長技以制夷”的成功案例。高速鐵路是典型的低碳產業，高速鐵路技術是重要的低碳技術。小汽車和航空的能源消耗大、占地面積大而運量小：如高速鐵路能耗為1，則小汽車為5.3，飛機則為5.6；一條雙向4車道高速公路的占地面積是復線高速鐵路的1.6倍；一個大型飛機場的占地面積相當于建1000公里復線高速鐵路。在運量方面，以日本東海道新干線為例，該線路年運量為1.7億人次（46.6萬人次/日），運能是航空的10倍、高速公路的5倍，但運輸成本只是航空的1/5、高速公路的2/5，高速鐵路的社會運輸成本最低。美國以占世界5%的人口，消耗了全球26%的能源，很大程度上就是由于其交通運輸結構不合理所致。
　　高速鐵路是一個更大的市場。到2020年，日本高速鐵路將從目前的4000公里增加到7000公里；歐盟將從7000公里增加到1.6萬公里；中國的高鐵則將達1.8萬公里。由此帶動的世界范圍內的高速鐵路的直接投資將達到1.1萬億美元以上，帶動的產業增加值則超過2.5萬億美元，超過了2008年排名世界第七的意大利的國內生產總值總量。在這個大蛋糕面前，中國巧妙地利用了后發趕超的方式，在其中出人意料地成為了領跑者。
　　高速鐵路行業以前一直為歐洲、日本和北美的少數企業主導，如德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪以及日本川崎重工等。改變發生在2004年，即中國鐵道部作出引進德國和法國等國外高速列車的決定起。短短6年間，中國成為擁有高速鐵路里程最長的國家，從最初的學生到具有完全自主知識產權、946項專利的老師，中國高速鐵路扮演著高速鐵路行業黑馬的角色，從引進技術到吸收創新，高速鐵路核心技術也成為中國企業參與國際競爭的重要資本。
　　高速鐵路技術的高低，不僅取決于鐵路技術，還取決于工務工程、通信信號、牽引供電、車輛制造等多方面的技術水平。中國高速鐵路技術是整體統一引進，通過消化吸收再創新，形成了自己的一套技術體系。可以整體技術打包出口，這一點其他國家都做不到。中國高速鐵路技術層次比較豐富。經過6次大提速，可以在既有線路上提高旅客列車運行速度，時速可以達到200～250公里，同時也擁有了時速達350公里的高速鐵路技術。
　　2010年1月27日，在美國總統奧巴馬發表任期第一年的《國情咨文》中，中國有一個產業被提到，那就是高速鐵路。他以中國為例，強調建設高速鐵路的重要性。他說：“從第一條跨州鐵路的誕生，到州際高速公路系統的建成，我們的國家向來走在世界前列。我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路……”
　　中國高速鐵路技術高、成本低。中國鐵路建設成本比其他國家低20%左右，這點使中國高速鐵路具備了非常好的競爭優勢。在這一基礎上，中國高速鐵路開始“走出去”，去瓜分世界高速鐵路巨大的蛋糕。目前，中國已經已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外高速鐵路合作項目協調組。
　　高速鐵路技術，無疑是中國利用低碳經濟發展的一個成功案例。但這背后，更是市場換技術的成功案例。當年，法國、日本的公司并不太想將高速鐵路的技術轉讓給中國，這背后，市場起到了重要的作用。由于中國擁有龐大的高速鐵路市場，所以這些歐美公司答應了轉讓技術。
　　在低碳經濟時代，金磚四國由于二氧化碳排放量這些年來直線上升，在世界二氧化碳排放的名次上，刷刷地往上走，中國成為世界的老大，俄羅斯成為了世界的老三。這既是金磚四國所面臨的巨大挑戰，也是金磚四國的巨大機會。
　　高額排放量意味著世界低碳經濟的市場所在，得市場者得天下。金磚四國自身擁有的巨大低碳經濟市場，必然會給其發展低碳經濟、推進低碳產業一個非常好的市場空間。這對于培育、轉化低碳技術和產品而言，是一個優勢明顯的利好。
　　當然，所有的這種邏輯和盤算都建立在一個基礎上，那就是世界關于低碳的游戲規則。低碳經濟是一個技術問題，或是經濟發展模式問題，但低碳經濟的背后，是和《聯合國憲章》、關貿總協定一樣，是規制世界發展新格局的又一個新規則。
　　低碳這種規則比《聯合國憲章》世界貿易組織更復雜，談判的過程更艱巨。這從歐洲為旗手提出碳減排到《京都議定書》的簽署，這一漫長過程，就可見一斑。《聯合國憲章》，是國際社會經過人類多年的相互殘殺，特別是第一次和第二次世界大戰的洗禮才達成了共識，是三個大國，即前蘇聯、美國和英國主宰了世界。世界貿易組織規則是在200多年工業文明發展過程中逐步形成的，是市場經濟發達國家主導的，現在還在完善之中。
　　低碳經濟規則最核心的問題就是要用劃分環境容量的形式，瓜分世界越來越少的化石能源資源，其最根本的措施就是發展低碳經濟，或者說高效地利用有限的化石能源。換言之，這個規則是規制世界上國家、民族、企業和個人利用化石能源的權利的原則和法律。這要成為全世界共同尊重和遵守的法律還需要曠日持久的談判。
　　金磚四國在過去的發展中，失去了參與制定《聯合國憲章》、世界貿易組織的規則等一些關系國家根本利益的國際大法的歷史機遇。此刻，有關世界新格局的規則即將出臺，金磚四國肯定不會袖手旁觀，一定會主動參與制定，并且成為重要的一方。這對金磚四國是一個重大的歷史機遇，它們肯定不會錯過。這一點也注定了金磚四國們，會力挺低碳。
　　世界向來是大國博弈的舞臺，歐美貴族和金磚四國這些暴發戶們都選擇低碳的時候，全世界的選擇已經明確。至于那些小島國家，很多年前就已經在倡導了，因為這些國家面臨被海水吞沒的危險；一些貧窮的國家，也會支持低碳，因為這樣能夠得到西方國家更多的資金資助和技術支持。
　　雖然低碳經濟理念大家都認同了，但對于歐美國家和金磚四國來說，低碳經濟有著不同的內涵。歐美國家著眼于低碳化，其低碳經濟目標是與控制溫室氣體排放的國際義務聯系在一起的。金磚四國更關注發展，強調在實現發展目標的同時，控制溫室氣體的排放，實現減排與發展的雙贏。

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