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??? 在利好政策的促進下，“金九”著實展現了超凡的實力。統計顯示，9月份，國內乘用車共銷售226.83萬輛，環比、同比均超兩成，其中同比增幅高達28.94%，增速達5年內同期最高峰。同時，我們習慣的看到H6赫然在SUV榜單之首，而這個位置哈弗H6已經連續坐了41個月。

　　作為資金和技術有限的民營車企，能夠保持多年的持續盈利，確實與其深耕、聚焦SUV車型關系密切。然后也正是這種短期立桿見效，長期存在后遺癥的聚焦戰略如今正在顯現副作用。自從2013年長城汽車進入哈弗與長城雙品牌時代以來，長城的產品比例愈發失調。

　　有業內人士表示，如今國內SUV大批量跟進，隨著合資SUV的大幅降價，H6即便有繼任者恐怕也難復當年之勇。而在轎車板塊的畸弱、SUV車型的油耗測評不合格以及新能源領域的布局的定增計劃停擺，都將成為了長城汽車后期走勢的極大隱憂。

　　SUV桂冠下的隱憂

　　3月25日，長城汽車發布了看似亮眼的2015年報：總營收高達760.3億元，同比增長21.46%，歸屬上市公司股東的凈利潤超過80億元;公司去年汽車銷量達到84.6萬輛，較2014年增長11%。然而，相較公司往年的凈利潤、庫存水平以及銷售情況而言，這份看似亮眼的年報背后卻潛藏著隱憂，這匹“黑馬”正面臨外部和內部的雙重危機。

　　自長城汽車2011年A股上市以來，經歷了2011年-2013年間，年銷量從49萬輛增至77萬輛、歸屬于股東的凈利潤竄升至82.2億元的高點后，2014年長城汽車增長勢頭戛然而止，2014年凈利潤較2013年減少2.21%跌至80.4億，年銷量也出現幾年來首次下跌。

　　到了2015年，長城汽車在同比增長15.45%的情況下，其凈利潤僅微增0.22%，扣非后凈利潤竟下降了 0.84%。

　　具體來看，長城汽車在今年9月份完成銷售87627輛，同比增長59.39%，前9個月累計銷售59.03萬輛，較去年同期增長23.23%。然而，即便H6的銷量一枝獨秀，長城汽車在9月份的總銷量也僅僅排在第9名，位于長安之后。

　　數據顯示，長安汽車8月份銷量達到11.70萬輛，位于所有車企銷量排行的第五位，單車銷量上，CS75銷量2.48萬輛，逸動、CS35月銷均逼近20000輛，銷量靠后的CS15也有9498輛。

　　反觀長城汽車，產品線單一的問題又一次凸顯。9月份除哈弗H6和哈弗H2銷售5.33萬輛和2.02萬輛之外，第三名的哈弗H1銷量僅為5499輛。老邁的H5在1856輛的低位徘徊，H8更是只有區區550輛。轎車方面，C30銷售1902輛，同比下滑了20.18%。

　　相比其他品牌平均的銷量分布， 哈弗H6和H2兩款產品的銷量包攬了長城80%以上的總銷量，而且依賴性進一步加劇。更為現實的問題是，H6上市至今已經有5年，迭代更新成為制約其后期走勢的緊要問題。

　　如今國內SUV大批量跟進，隨著合資SUV的大幅降價，H6即便有繼任者恐怕也難復當年之勇。況且目前來看，H6之外長城目前還沒有拿出真正讓市場認可的新車型，重點打造的H8以及H9的銷量窘境，成為了長城汽車后期走勢的最大隱憂。

　　有業內人士表示，哈弗H6是基于老款本田CR-V逆向開發而來，只做了基礎的改進，動力方面技術老舊，雖后來引入2.0T柴油發動機以及1.5T汽油發動機。但變速箱方面卻只有6MT可供選擇。隨著傳祺GS4、榮威RX5、奇瑞瑞虎7以及吉利博越這樣新一代自主爆款SUV的推出，哈弗H6在產品力上顯然將處于劣勢，很難讓消費者提起購買欲。

　　記者注意到，為了壓制競爭者們的沖擊，H6不僅多次調整配置，也已經進行了多次官方降價，在最近的一次價格公布中，哈弗H6的硬是將售價區間拉到了8.88萬元。“一旦車型開始大幅度降價，幾乎可以斷定車型壽命周期將近。”上述人士向記者表示。

　　“聚焦戰略”不再合時宜

　　不得不承認的是，作為資金和技術有限的民營車企，能夠在殘酷的市場競爭中保持多年的持續盈利，確實與其深耕細分領域、聚焦SUV車型關系密切。然后也正是這種短期立桿見效，長期存在后遺癥的聚焦戰略如今正在顯現副作用。自從2013年長城汽車進入哈弗與長城雙品牌時代以來，長城的產品比例愈發失調。

　　今年上半年，長城共售出新車37.87輛，同比上漲9.7%。其中哈弗H6售出24.03萬輛，占到長城總銷量的63.4%。哈弗H2的銷量為7.23萬輛，占到總銷量的19.1%。也就是說，剩下的近10款在售車型的累積銷量僅占到今年上半年總銷量的17.5%。

　　實際上，產品線單一，產品比例失調的影響在長城汽車2014年的財報上體現尤為明顯。2014年長城汽車凈利潤增勢一度滑落，同比跌落2.21%至80.4億元，年銷量也出現幾年來首次下跌。值得一提的是，2014年被業界公認為是中國汽車行業自然增長比較好的年份。

　　目前長城整個轎車板塊已嚴重邊緣化。據乘聯會的數據，2013年長城C30銷量為1260萬輛;而2014年長城C30僅銷售了5.25輛，相比上一年下跌58.4%;到了2015年，長城C30銷量為3.40萬輛，相比上一年又下滑了35.2%。今年，C30繼續呈現斷崖式下跌，前6個月累計銷售1.57萬輛，同比下滑10.3%。

　　SUV領域，從我國政策走向來看，對于汽車限排是汽車企業面臨的最現實的問題，從2016年到2020年當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。標準一年嚴過一年。而由于試圖在SUV領域進一步攫取利潤，長城仍在不斷推出排量更大的哈弗H8和H9。

　　根據工信部公布的《2014年度乘用車企業平均燃料消耗量情況》，在91家國產乘用車企業中，有25家車企未達標，而長城汽車就名列其中。 即便如此，以今年9月份為例，為了沖擊中高端市場而打造的哈弗H8、H9僅售出550輛和1020輛。

　　值得一提的是，長城汽車曾在去年下半年宣稱擬定增120億元資金投入新能源領域，長城汽車董事長魏建軍也表達了向新能源汽車進軍的意愿和決心。然而，直到3月24日，即其定增方案終止的前一天，公司股價與其計劃的定增價相去甚遠。盡管長城汽車表示，未來此次定增計劃的發展項目將以自有資金支持發展。但此番突然停擺的定增計劃，顯然為長城滿心想要在新能源領域迎頭趕上的信心澆了一盆冷水。

　　對此，長城方面表示“鑒于自2015年下半年以來資本市場波動較大，公司股價已低于非公開發行 A 股股票預案(修訂稿)確定的發行底價，經反復論證、審慎研究，公司決定終止本次非公開發行A股股票事項。”自此，這項普遍被認為是長城汽車在新能源汽車業務上的關鍵之舉，最終仍是“流產”。