奇瑞汽車發動機組裝車間生產的自主知識產權ACTECO系列發動機已經裝載到奇瑞A3轎車上。

　　今年一季度，國內轎車產量比去年同期略有下降，但銷量增長了3%。2008年國內轎車生產503.73萬輛，增速達5%，銷量為504.03萬輛，增速達6.63%，雖然不像前幾年保持著年均增長33.4%的速度，但中國自2006年以來成為世界汽車消費第二大國、生產第三大國的格局沒有變，并且位次在向上攀升。
　　眾多汽車企業的高層領導和專家一致認為，中國轎車工業的發展已經到了一個轉折點上。中國轎車規模雖大，但合資和外資品牌占絕對主導地位，中高檔轎車合資和外資品牌占市場份額90%以上，中低檔轎車國產品牌是占市場份額30%左右。
　　記者在對一汽集團、上海汽車集團、東風汽車集團、奇瑞汽車股份有限公司、江淮汽車集團和中國汽車工業協會等采訪中了解到，在合資公司中，外方不僅控制著研發權，還控制著采購權和銷售權。業界和廣大民眾最強烈的呼聲是：中國轎車工業已到自主創新“亮劍”的時候了。

　　必須走自主創新：一輛轎車有一萬多個零部件構成涉及30多個行業，汽車業占我國GDP的比重約為2%。自主創新能力建設每耽擱一年便要付出200-600億元人民幣的利潤流失代價

　　汽車是國民經濟的支柱產業。轎車占據了中國汽車市場53.73%的銷售份額，轎車業的地位決定中國汽車業的地位。轎車產業代表著當今世界制造技術的先進水平，任何一個汽車生產大國必然是裝備制造業強國。
　　轎車對相關產業的拉動作用非常大。一輛轎車有1萬多個零部件構成，涉及機械、電子、石化、鋼鐵、紡織、橡膠、玻璃等30多個行業。據測算，汽車業占我國GDP的比重約為2%。國內轎車制造業每增值1元，可以帶動上下游關聯產業2.64元的增值。
　　包括轎車業在內的汽車工業對就業的拉動作用十分明顯，發改委2007年發布的相關數據顯示，截至2008年底，國內汽車產業直接和間接就業人數占到社會就業總人數的約1/6。
　　目前，我國汽車產銷已經從商用車即貨車為主轉向以乘用車即轎車為主，尤其是以家用轎車為主。2003年家用轎車占汽車保有量已經超過50%，2007年家用轎車保有量已達1522萬輛，今后20年中國仍將呈現以轎車帶動汽車產業快速發展的趨勢，轎車占汽車的比重將進一步上升。汽車強國早已看到中國的市場潛力，紛紛布局中國。
　　多家企業高層領導認為，跨國汽車公司在中國的合資戰略，本質就是為了獲取市場，消滅自主品牌。東風汽車集團副總經理、神龍汽車公司總經理劉衛東說，品牌是有國界的，品牌帶來的利益是國家的利益，汽車企業合資或自主關系到國家利益和企業利益。
　　專家指出，未來十年我國轎車產業按每年10%的速度增長，我們的自主創新能力建設每耽擱一年便要付出200-600億元人民幣的利潤流失代價。
　　中國汽車工業與世界先進國家的巨大差距主要體現在轎車上。眾多廠家一致認為，實現轎車強國的唯一途徑是走自主創新之路。某汽車集團多位領導說，他們的目標是建成具有國際競爭實力的大的企業集團，但是對于外國汽車廠商來說，誰也不會愿意出來一個國際競爭實力的對手，所以要實現這個目標，唯一的路徑必須是自主創新。

　　走自主創新能力：合資合作使國內汽車企業積累了經驗、技術、人才和資金。奇瑞、吉利等企業實現了從完全模仿到正向開發再到自主創新的跨越。一汽、上汽、東風三大轎車支柱企業近幾年逐步加強力量開發自主品牌

　　改革開放以來，中國轎車工業經過兩個發展階段。第一個階段是全面合資階段，指導思想是“只要在中國生產，就是自己的”、“以市場換技術”。第二個階段是，從2004年開始，國家提出要走自主創新之路。
　　江淮汽車集團黨委副書記王東生說，當初與國外合資是迫不得已的選擇，但是不能總是這樣往前發展。中國現在已經具備了發展自主品牌的基礎。
　　從1984年中國第一個合資企業成立以來，合資促進了中國轎車工業零部件水平的提高，已經形成了以長三角、珠三角、京津、東北等地為代表的汽車零部件產業集群。通過合資合作，國內大型汽車企業積累了經驗、技術、人才，也積累了資金，為自主品牌轎車的發展儲備了巨大能量。
　　中國工程學會對國內上百家汽車企業的自主創新研發能力的評估結果表明，國內汽車企業近年來比較注意造型和車身設計，車身的研發能力較強，已經具備聯合開發的能力。一些核心技術如動力總成等也有一定的研發能力。
　　國有和民營轎車企業走自主創新之路，起到了示范帶頭作用。奇瑞、吉利等企業實現了從完全模仿到正向開發再到自主創新的跨越。一汽、上汽、東風三大轎車支柱企業近幾年在自主創新外部壓力增大、內在動力增強和國家創新政策的引導等因素影響下，在繼續合資合作的同時，逐步加強力量開發自主品牌。
　　廣大民眾和汽車工業的領導、專家、技術人員、職工渴望中國轎車工業在自主創新的道路上變大變強。上汽集團新聞負責人朱湘君說，上汽在收購羅孚技術平臺的基礎上成立了上汽集團乘用車分公司，開發自主品牌的榮威轎車，技術人員主要是從上海大眾和上海通用兩家合資公司自愿辭職來的，雖然他們的工資水平和辦公環境與合資公司相比有較大的差別，但是他們對開發自主品牌滿懷激情和信心。
　　中國轎車工業在自主創新上已經呈現出四種模式：一是以奇瑞、吉利為代表的內資驅動，從完全模仿升級為自主創新模式；二是以一汽為代表的對外合資合作，引進消化吸收再創新模式；三是以長安、江淮為代表的以我為主，積極利用全球資源進行再創新模式；四是以上汽集團為代表，通過購買、消化、改進外國成熟的生產、品牌和研發技術，開發自主品牌的模式。
　　上汽集團董事長胡茂元認為，全球汽車市場新一輪調整正在進行，要抓住這一輪的發展機遇，就必須提升自主創新能力，必須建設自主品牌。如果錯過了機會，再讓自主品牌較快地趕上世界水平就很難了。

　　差距仍大：發達國家汽車產業的國際競爭力最大值如為100分，那么我國汽車產業的得分僅為47.63分，不到發達國家的一半。在核心關鍵技術上，自主品牌與合資品牌的差距不是在縮小，而是在拉大

　　汽車企業的領導和專家坦承，從總體上看，目前國內汽車企業距離較高水平或一流的整體轎車開發能力還有較大的差距。發動機總成和電子控制技術是我國汽車中最薄弱的環節，底盤和系統集成能力還相對較弱，發動機、變速箱、動力系統等核心技術還存在較大的差距。
　　根據中國汽車工程學會設計的“中國汽車產業國際競爭力指標體系”，假設發達國家汽車產業的國際競爭力最大值為100分，那么我國汽車產業的得分僅為47.63分，不到發達國家的一半。
　　專家指出，在汽車通用技術領域、標準技術領域、高級技術領域，包括變速器、ABS等差距較大；而在更高級的如發動機控制器元件、自動變速器、安全氣囊等技術的差距更大。在核心關鍵技術上，自主品牌與合資品牌的差距不是在縮小，而是在拉大。
　　根據全球權威市場調研機構J.D.Power的調查，自主品牌與國際品牌的同等級產品的價差高達25%-50%，平均差在30%以上。
　　一汽集團于2005年進入世界500強，2008年整車銷售收入2184億，同比增長8.8%。一汽多位領導坦承，雖然成績不錯，但是仔細分析，一汽銷售收入和利潤絕大部分來自于合資企業的奧迪、大眾新寶來、豐田花冠等車型，自主品牌的貢獻微乎其微。

　　國外啟示：日本汽車工業在戰后短短30年內就達到了世界先進水平。韓國提出“研發模式從模仿變創造”的口號，制訂了汽車工業中長期計劃。墨西哥沒有自主創新只相當于福特的組裝車間

　　二戰以后，日本政府為促進汽車工業的發展，先后頒布了一系列關稅、財務、信貸等優惠政策，制定了一系列措施鼓勵企業技術創新。直到目前，日本政府還規定，允許企業法人將技術研發經費的一部分打入呆壞賬；當技術研發經費超過額度時，允許按照超出部分的20%免稅。日本汽車工業在戰后短短30年內就達到了世界先進水平。
　　1967年韓國開始啟動造車項目，短短四年之后，韓國人就造出了自己的轎車，到上世紀80年代中期就把轎車批量賣到了美國。韓國從引進三菱、福特、通用的技術開始，并沒有走大規模合資的道路，而是經歷了從技術引進、技術模仿、引進消化、自主創新與消化吸收并舉的逐步轉變。上世紀90年代后，他們提出“研發模式從模仿變創造”的口號，制訂了汽車工業中長期計劃，提出發展期、騰飛期、成熟期三個階段發展目標。2002年韓國又推出“未來汽車開發計劃”，把燃料電池汽車、混合動力汽車、智能型汽車作為三大核心課題。
　　與日韓形成鮮明對比的是，南美巴西和墨西哥、阿根廷經過半個多世紀的努力，依然沒有擺脫依附于跨國公司的被動局面。早在1926年，墨西哥就開始組裝福特轎車，80多年后雖然年組裝輛超過百萬，但是至今沒有培養起自己的設計制造能力，沒有培育自主的汽車品牌，只相當于福特的組裝車間。

    轎車工業:合資生產矛盾凸顯 利益博弈更激烈

　　東風汽車公司一季度銷售回暖，實現整車銷售34.1萬輛，相比2008年第四季度增長10.4%，圖為東風汽車旗下的神龍汽車有限公司總裝車間的新車在經過檢測線。新華社記者:程敏 攝
　　國內轎車工業一流企業紛紛開始走自主創新之路，研發擁有自主知識產權品牌的汽車，這引起了合資企業外方的高度警覺。在中方努力增強研發、采購和銷售三個重要方面的話語權的同時，外方加緊了對中國轎車研發權、采購權和銷售權的控制，雙方的利益博弈由合資初期的緩和變為越來越激烈，雙方關系進入矛盾凸顯期。 

    汽車企業：自主創新的強大支撐來自于政策

　　來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2008年，國內轎車年產503.7萬輛，銷售504.6萬輛。其中，奇瑞產銷均超過35萬輛，吉利產銷均超過22萬輛，上汽榮威轎車生產2.8萬輛、銷售2.6萬輛，江淮產銷均超過1.1萬輛。
　　數據表明，自主品牌轎車產銷量占全部轎車的比例2007年為26.28%，2008年為25.92%，且多數并未達到利潤的盈虧平衡點，仍處于虧損的狀態。

    [評論] “亮劍”最需要什么？

　　中國的汽車工業主要是轎車工業到底到了什么階段？前幾年，這個問題在激烈地爭論。如今，這個問題仍然沒有答案，分歧仍然存在，爭論仍在繼續。
　　許多人認為，中國轎車工業已經到了選擇的十字路口，是繼續合資跟在外企后面，還是在合資的同時走自主創新，甚或以自主創新為主？他們認為，中國轎車工業已到自主創新“亮劍”的時候了。