東風汽車公司一季度銷售回暖，實現整車銷售34.1萬輛，相比2008年第四季度增長10.4%，圖為東風汽車旗下的神龍汽車有限公司總裝車間的新車在經過檢測線。新華社記者:程敏 攝

　　國內轎車工業一流企業紛紛開始走自主創新之路，研發擁有自主知識產權品牌的汽車，這引起了合資企業外方的高度警覺。在中方努力增強研發、采購和銷售三個重要方面的話語權的同時，外方加緊了對中國轎車研發權、采購權和銷售權的控制，雙方的利益博弈由合資初期的緩和變為越來越激烈，雙方關系進入矛盾凸顯期。 

　　外方不了解中國市場，是瞎子，中方缺少技術，是跛子。合資企業的實際狀況是瞎子決定跛子。中方在合資汽車公司中的話語權將越來越少，越來越被邊緣化

　　汽車企業反映，一女二嫁的政策規定使外方在合資中處于有利的位置。根據國家規定，外方企業在中國可以選擇兩個合作伙伴，外方經常將一個車型公開在兩家企業間競價。如果只允許有一家合資企業，外方就會顧忌其他的競爭對手。現在每一個外方企業都是兩張牌，比如豐田和一汽、廣汽都有合資企業，大眾和一汽、上汽也有合資企業，本田也是兩家。
　　中外雙方企業名義是各占50%的股份，權力相等，實際上最終是能力決定權力，外方在企業中始終處于控制地位。有人形象地比喻外方和中方在合資中是瞎子和跛子的關系。外方不了解中國市場，是瞎子，中方缺少技術，是跛子。合資企業的實際狀況是瞎子決定跛子。某汽車集團一位高層領導告訴記者，日本企業給中國技術人員的圖紙都是假的。
　　外方甚至知道中央對企業領導的考核內容是什么，中方企業領導為了顧全大局，保證銷售收入和利潤的穩定，不希望在自己的任期內翻臉，遇到問題只能做外方的思想工作，但是和外方的矛盾還是在不斷上升。
　　在產品開發上，合資企業中的中方只有產品引進，并逐步消化現有產品的能力，而沒有獨立的產品開發能力。如果中方想用本土技術和學別人的技術，外方可以行使否決權，因此想創新也創新不了，只能老老實實做個工廠，導致一些國內的汽車零部件也由于主機廠不接受而棄之不用。
　　外方掌握中方合資的底牌，使中方處于被動地位。某汽車集團一位副總經理說：“現在隨著國內對自主發展的呼聲越來越高，外方對合資企業的防備心也越來越重，技術傳遞越來越少。一旦合資到期，如果外方再提條件，中方能有什么條件可以提？沒有底牌，最后還是要妥協。”
　　這位副總經理認為，現在中方在合資汽車公司中的話語權將越來越少，越來越被邊緣化，蛻化成為一個簡單的財務投資公司，只能賺取一點微薄的制造利益。如果繼續合資，空心化可能性越來越大。大量的關聯交易繼續存在，核心零部件掌握在外方手里，還是要繼續交技術許可費，工程技術費。
　　國家科技部政策法規與體制改革司司長梅永紅指出，近年來，一些跨國公司為了控制中國市場，在與國內企業的合資合作談判中往往憑借核心技術要挾中國企業放棄民族品牌，而國內企業為了獲得技術上的支持，往往不得不屈從于這樣苛刻的條件。在幾乎所有領域，跨國公司總是要想方設法壓制中國的自主品牌，阻撓中國發展自主品牌，本質上是要徹底摧毀中國企業參與競爭和利益博弈所必須仰賴的平臺。

　　外方加緊全面控制研發權、采購權和銷售權。在整個合資企業中，外方獲得的利潤率在75%以上，而中方不到25%

　　中國在增強研發、采購和銷售話語權的同時，外方加緊對這三個重要權利的控制。外方在合資企業中實施“技術壁壘戰略”、“制造平臺戰略”和“品牌戰略”，限制和剝奪合資企業的研發權、銷售管理權和自主品牌權，外方不僅剝奪了合資企業中中方的利益，更嚴重的是掠奪了中方自主發展的機會。
　　企業反映，合作中能力決定權力，權力決定利益。現在由于合資企業的車型都是外方的，對方就要求采購其關聯企業的產品，合資企業設備都是國外進口的。
　　零部件供應毫無疑問是合資方轉移利潤的一個重要渠道。一位企業領導說，雖然現在國產化率已經很高了，但是還是有約10%左右的零部件很難國產化，例如富康的國產化率也只能達到95%。這部分不能國產的零部件占成本的10%-15%，占銷售收入的20%-30%。生產量越大，外方獲取的利潤越大。
　　某汽車集團一位高層領導認為，合資雙方的利益之爭，包括采購權、渠道控制權爭議等，也包括來自經營鏈上各個環節的收益保證等。合資雙方的技術之爭，在合資初期是產品更改權和國產化零部件認可權之爭，之后是合資公司自主開發產品權之爭。
　　原一汽豐田汽車銷售公司副總經理、現任福田汽車海外事業總經理的董海洋說，外國公司已經開始紛紛布局掌控合資公司的銷售網絡，喪失了銷售權和品牌權的合資企業就會成為外方的附庸。
　　通用總裁曾經直截了當地說，我們與中國企業各取所需，中國人得到了GDP，我們得到了利潤。通用公司2004年年報顯示，通用公司在美國賣一輛車賺145美元，在中國卻賺2400元。一個巨大的反差是，通用汽車2008年全年虧損達309億美元，但是其中國市場一直處于贏利狀態。
　　業內專家分析，在整個合資企業中，外方獲得的利潤率在75%以上，而中方不到25%。

　　如果認為目前的合資局面理所當然，從而聽之任之，沒有任何改變它的作為，那么中方母公司實際是在助紂為虐。未來應走三種平等的合資模式

　　中國汽車工業協會常務副會長董揚說，“對于中國汽車企業合資的問題，大家現在都不愿意往深了探討。是把外資打跑還是更加放開？我認為既不要踩剎車、也不要踩油門，就按照現在的道路往下走。”
　　一汽集團一位高層領導認為，當前形勢下，合資合作對我們有積極影響的一面，也有消極的一面，總體來說利大于弊。只要始終堅持以自主創新為主導，始終把握好開放合作的大方向，就能夠通過合資合作促進自主事業發展。  
　　某汽車集團一位高層領導說，“我們當時沒有品牌概念，認為只要在中國生產就是自己的，實際不是；認為市場能換來技術，其實也不是。”他認為，技術是附屬在品牌之下的核心競爭力，而真正的核心技術外方永遠都不會給，而且技術更新比我們想象的要快，給的也永遠是落后的。
　　董海洋認為，合資公司不是中國企業的振興之路。如果認為目前的合資局面理所當然，從而聽之任之，沒有任何改變它的作為，那么中方母公司實際是在助紂為虐，幫助外國汽車公司利用合資汽車公司強化外國品牌汽車的力量，從而輕松打敗自己和其他本土自主品牌的汽車公司。
　　幾家汽車企業的高層領導認為，未來合資應走三種模式。一是合資公司進一步提高自主開發能力，開發培育合資公司自有的自主品牌。北京現代技術中心主任苑文學將這種模式形象地比喻為“雜交”。
　　二是合資公司生產本土自主品牌產品，并借助外方在全球的開發資源和渠道，使自主品牌在開拓國際市場方面有所突破。比如一汽的合資企業既能生產奧迪，也可以生產紅旗。“裝備也有我們一半”，他說。雖然現在產品能力還不夠，生產紅旗不賺錢，但是他擔心即使中方的產品能力達到了，外方也不讓生產。
　　三是合資企業共用平臺、合作開發模式。例如，奔馳和大眾的一個合資公司生產中型客車，變速箱和發動機技術是奔馳的，底盤和車身技術是大眾的，合資股比是50對50，生產出的產品分別貼兩個品牌，各管各的銷售。同樣的產品根據品牌價值的差異制定不同的價格。這種模式的基礎是，中國企業必須有自己的平臺或關鍵總成技術及生產資源。

    中國轎車工業已經到了自主創新“亮劍”時

　　奇瑞汽車發動機組裝車間生產的自主知識產權ACTECO系列發動機已經裝載到奇瑞A3轎車上。
　　今年一季度，國內轎車產量比去年同期略有下降，但銷量增長了3%。2008年國內轎車生產503.73萬輛，增速達5%，銷量為504.03萬輛，增速達6.63%，雖然不像前幾年保持著年均增長33.4%的速度，但中國自2006年以來成為世界汽車消費第二大國、生產第三大國的格局沒有變，并且位次在向上攀升。

    汽車企業：自主創新的強大支撐來自于政策

　　來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2008年，國內轎車年產503.7萬輛，銷售504.6萬輛。其中，奇瑞產銷均超過35萬輛，吉利產銷均超過22萬輛，上汽榮威轎車生產2.8萬輛、銷售2.6萬輛，江淮產銷均超過1.1萬輛。
　　數據表明，自主品牌轎車產銷量占全部轎車的比例2007年為26.28%，2008年為25.92%，且多數并未達到利潤的盈虧平衡點，仍處于虧損的狀態。

    [評論] “亮劍”最需要什么？

　　中國的汽車工業主要是轎車工業到底到了什么階段？前幾年，這個問題在激烈地爭論。如今，這個問題仍然沒有答案，分歧仍然存在，爭論仍在繼續。
　　許多人認為，中國轎車工業已經到了選擇的十字路口，是繼續合資跟在外企后面，還是在合資的同時走自主創新，甚或以自主創新為主？他們認為，中國轎車工業已到自主創新“亮劍”的時候了。