進(jìn)出海南島，只有空運和海運兩種方式可選擇。其中，瓊州海峽海運通道承擔(dān)著島內(nèi)90%的生活物資和全島28%的旅客進(jìn)出需求，是海南省的交通咽喉、經(jīng)濟(jì)命脈。

　　然而，長期以來，瓊州海峽平時過海慢、急時過海難的問題嚴(yán)重制約著海南的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，阻滯讓過往車輛人員不堪其苦。記者近日在海南、廣東等地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，頂層設(shè)計過度照顧企業(yè)利益、港航企業(yè)管理方式落后以及航運過海模式單一是造成通道不暢的根源所在。

2月21日，在海口市秀英港，大量滯留車輛等待過海前往廣東。記者　趙穎全　攝

　　一車農(nóng)產(chǎn)品過海爛了大半　司機(jī)苦不堪言

　　“過趟海四五個小時已經(jīng)是很正常的情況了，遇上天氣不好我們就在港口附近坐車?yán)锏戎瑑扇煲驳冗^。”

　　今年43歲的陳旺鑫是一名長途貨車司機(jī)。由于要經(jīng)常往來海南和內(nèi)地省份之間運輸農(nóng)產(chǎn)品，最近幾年他幾乎每個月都得渡海，多的時候每月要跑三四趟。他說，過瓊州海峽平時慢、急時難已是家常便飯，這條線路上的司機(jī)們苦不堪言。

　　瓊州海峽是海南島與廣東雷州半島之間所夾的水道，為中國三大海峽之一。南北平均寬為29.5公里，最窄處直線距離僅18公里左右。然而，這一條重要的交通通道運輸效率卻非常低下，長期困擾著兩岸。旅客、車輛從進(jìn)港至對岸，幾十公里的距離需要4至5個小時以上，需要花費大量的時間成本。

　　車輛要渡過瓊州海峽，需經(jīng)過碼頭等待，裝船、航運和卸船等四個環(huán)節(jié)。據(jù)海南省交通廳一項調(diào)研報告顯示，車輛滾裝過海正常情況下需要4至5個小時。以目前海峽航運中的主力船型為例，其中裝船需要耗費約60至120分鐘，海上航行需要90至120分鐘，卸船時間在30分鐘左右。

　　而遇到惡劣天氣或運輸高峰時段，過海慢就成了過海難。近年來的黃金周、節(jié)假日或者惡劣天氣時期，海口各個港區(qū)都會出現(xiàn)不同程度的滯留現(xiàn)象。2018年春節(jié)期間，受瓊州海峽持續(xù)性大霧天氣影響，海口新海、秀英、南港等三個港區(qū)被迫停航達(dá)14次，累計時間達(dá)到206小時。大量返程車輛旅客長時間滯留在海口市政道路上，高峰期一度超過2萬輛，排隊長達(dá)20公里，滯留旅客近10萬人。

　　瓊州海峽通道阻滯不暢制約著海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也已成為廣受社會關(guān)注的民生問題。

　　林安物流集團(tuán)海口信息物流中心負(fù)責(zé)人吳嘉偉說，瓊州海峽過海不暢對物流行業(yè)的影響尤甚，增加了貨物運輸?shù)某杀尽Ｌ貏e是海南的貨運中農(nóng)產(chǎn)品占了較大比例，由于過海慢過海難，對貨物的品質(zhì)影響大，一車農(nóng)產(chǎn)品運過海爛了大半的情況也不鮮見。

　　與動輒4至5個小時過海時間形成鮮明對比，2017年9名年齡在30至50歲的皮劃艇愛好者耗時4小時20分橫渡瓊州海峽。而在2015年，一位山東籍少年曾用時7個半小時游泳過海峽。現(xiàn)代化的客滾船渡海甚至快不過皮劃艇，暴露出來的過海不暢問題飽受詬病。

　　記者從海南港航控股有限公司了解到，近8年來瓊州海峽交通流量以每年超過10%的速度快速增長。2017年，瓊州海峽通道進(jìn)出車輛約303萬輛、人員1499萬人次、貨物吞吐量為5789萬噸，增幅分別達(dá)到18%、10.8%和15.7%。

　　“隨著海南自貿(mào)區(qū)（港）建設(shè)的推進(jìn)，物流、人流來往瓊州海峽會更加頻繁。過海不暢帶來的影響將在更多層面表現(xiàn)出來，會嚴(yán)重制約自貿(mào)區(qū)（港）建設(shè)和海南的長遠(yuǎn)發(fā)展。”海南大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授劉家誠說。

　　航企“躺著賺錢”　制度設(shè)計保護(hù)了誰

　　濃霧、臺風(fēng)等天氣影響僅僅是過海難的原因之一。長期以來，瓊粵兩省港航企業(yè)因利益問題摩擦不斷。管理部門為解決矛盾進(jìn)行的制度設(shè)計存在過度照顧企業(yè)利益、忽略社會利益之嫌，也是造成海峽不暢的主要原因。

　　瓊州海峽目前共有海南、廣東兩省的6家航運企業(yè)在運營，共有4個港口、49艘客滾船舶，港航分家且運營主體復(fù)雜。2013年，為了破解瓊州海峽航運存在的相關(guān)問題，交通運輸部對瓊州海峽全部客滾船實行“輪班運營、定時發(fā)班”的改革，但“大輪班”運輸模式實施幾年來并沒能扭轉(zhuǎn)局面。

　　“大輪班”的主要特點就是所有船舶無論新舊、大小，一律排隊等班。劉家誠說，為了在一次航運中能裝載更多的車輛和旅客，航企紛紛建造大船來替換小船，而裝載時間卻大幅延長，過海群眾等待時間也更久。

　　以瓊州海峽新運行的二層甲板裝車船型為例，裝載時間由此前單層甲板船的半個小時延長到了70分鐘以上，卸載時間也要花上30分鐘以上。

　　與此同時，交通運輸部也曾于2012年作出加強(qiáng)瓊州海峽省際客運市場宏觀調(diào)控的規(guī)定，暫停新增經(jīng)營主體和客船投入瓊州海峽運輸。

　　海南交通系統(tǒng)相關(guān)人士向記者表示，當(dāng)時政策出臺是為了避免航運企業(yè)惡性競爭可能帶來的安全隱患。初衷是讓企業(yè)獲得相應(yīng)的利潤，以保證企業(yè)在運營管理和服務(wù)上有更多投入。

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，封閉的市場環(huán)境的確讓瓊州海峽航運企業(yè)得到了豐厚的利潤。上市公司海南海峽航運股份有限公司是瓊州海峽的航運企業(yè)之一。記者查閱這個公司2016年和2017年年報發(fā)現(xiàn)，該公司瓊州海峽航線的毛利率都在50%以上，可謂暴利。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“投資三、五年回本，之后躺著賺錢”是瓊州海峽航運企業(yè)的經(jīng)營狀態(tài)。

　　一方面是瓊州海峽航運市場封閉運營，航運企業(yè)賺得“盆滿缽滿”；另一方面卻是因為競爭機(jī)制的弱化，低廉的成本就可以帶來可觀的利潤，不少企業(yè)缺乏提升效率和服務(wù)質(zhì)量的動力，公眾利益和社會效益無法得到保障。

　　“不管是船新還是船舊，航運企業(yè)的服務(wù)水平如何，所有的票價都一樣。企業(yè)想的只是能在輪上班后趕緊把船裝滿。”一位航運企業(yè)負(fù)責(zé)人說。

　　管理方式粗放　通航效率低下

　　瓊州海峽通道平時慢、急時難的困局還緣于港口硬件設(shè)施滯后、港航企業(yè)運營管理模式的粗放落后以及過海方式單一等因素的影響。

　　記者近日在兩岸采訪了解到，廣東海安港和海口秀英港均為50年代建造的“碼頭”，港口及泊位等基礎(chǔ)設(shè)施陳舊，難以滿足部分大型船只的安全航線要求，通行能力受限。

　　而兩岸正在建設(shè)的海口新海港、徐聞南山港，設(shè)計年吞吐量均為汽車320萬輛次。但以目前車輛過海的增速，2020年兩港全面建成之時，就要進(jìn)入滿負(fù)荷運營的狀態(tài)，海峽運輸通道仍難保通暢。

　　兩地企業(yè)自身運輸組織管理方式粗放，信息化水平低下也極大影響了通行效率。海南港航控股有限公司董事長林健說，渤海灣客滾運輸網(wǎng)絡(luò)預(yù)約售票比例高達(dá)60%以上，而由于現(xiàn)有運營模式下，海峽兩岸各港口均沒有實現(xiàn)定港、定船、定碼頭、定班期的標(biāo)準(zhǔn)化運營模式，無法提前確定船名和裝載能力。因此也不能進(jìn)行提前訂票和船舶預(yù)配載，港口和航運企業(yè)也無法通過提前掌握市場需求，來優(yōu)化生產(chǎn)調(diào)度。

　　同時，因為運營主體多且無法實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度和經(jīng)營管理，無效航次多通航效率低。記者從海口秀英港乘客滾船前往徐聞采訪發(fā)現(xiàn)，所乘坐船只在海上都航行了大半航程，卻還不知道在對岸要停靠的具體碼頭是哪個。最后，船進(jìn)港前在海上等泊位花了二十多分鐘。

　　此外，瓊州海峽過海通道單一化，船型單一與市場需求矛盾突出。由于沒有高速客滾船，既滿足不了常態(tài)化的高效運輸?shù)男枨螅脖Ｕ喜涣诉\輸高峰期的應(yīng)急疏運需要。

　　記者了解到，瓊州海峽現(xiàn)有49艘客滾船都是航速14節(jié)的普通客滾船，貨車、汽車、人員混裝。因為現(xiàn)有船型結(jié)構(gòu)不合理，都只有單一的作業(yè)通道，無法進(jìn)行車客分道、分流，造成上下船人等車、車等人，裝卸載效率極低，且存在安全隱患。

?