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中國在基礎設施融資方面的經驗

中國主要利用了三個渠道為基礎設施進行融資：來源于財政的直接預算投資;基于市場的融資，包括基于土地融資的借款;以及基礎設施的公私合營 (public-private partnerships for infrastructure, PPPI)方式。
　　作為國家政策，政府鼓勵銀行部門為基礎設施投資融資，尤其是公路建設和城市基礎設施建設。“用戶付費”原則在中國得到了很好的應用，在某些子部門，成本回收可以達到總成本的30%—40%。成本回收使得所有者和承包商必須服從市場紀律，允許私人參與，并且提高了效率。例如在2008年，大約40%的城市基礎設施出自財政來源(包括土地收入)，30%來自銀行貸款，29%來自企業(基于收入流，例如費用和收費)。只有1%來自外國投資和債券。
　　基礎設施的私人參與(private participation in infrastructure, PPI)在中國已采取了多種方式(見專欄5.3)。在20世紀90年代，政府急于給予有利的優惠來吸引國外投資并從1996年起試點“建設—經營—移交”(build-operate-transfer, BOT)項目。許多BOT模式的變體被發明和使用。但是在1998—2004年間，BOT和PPI項目的數量下降，部分歸因于基礎設施債券的大量問題、上升的土地租賃收入及數量更多的城市發展和投資公司(urban development and investment companies,UDICs)。最近，由于地方債務的不斷增長，政府加強了對地方投資平臺的控制，使得基礎設施的公私合營方式變得更為普遍。
　　專欄5.3中國的“基礎設施的公私合營”與“基礎設施的私人參與”
　　在20世紀90年代初期，快速的貿易擴張與增長使得道路和電力方面出現了增長瓶頸，尤其是在臨近經濟特區的沿海地區表現更為突出。應對這一問題的一個思路就是在一定程度上引入私人部門。
　　廣州—深圳—珠海高速公路開通于1994年7月，這是第一條與私人部門合資的工程項目。廣東公路建設公司與香港合和實業有限公司(Hopewell Holdings Ltd.)共同為其融資。這條高速公路由香港的工程師和房地產開發商胡應湘設計和建造。隨著經濟與貿易的快速增長，這條高速公路成為中國最繁忙的高速公路之一。這個合資項目是盈利的，這種方式也已被廣泛復制(參見合和實業有限公司網站)。
　　福建泉州的刺桐大橋這個項目是第一個由私人企業發起的大型交通基礎設施項目，總投資達到2.5億元人民幣。它是一個BOT模式的開發項目，15個私人企業共同成立了名流實業公司，然后該公司與泉州政府合作成立了一個合資公司，名為泉州刺桐橋梁開發有限公司，注冊資本為6 000萬元人民幣，其中名流實業公司持有60%的股份，泉州政府持有剩余股份。刺桐大橋于1996年12月投入使用。根據Guo(2009)，“刺桐模式”是國內私人投資者參與基礎設施建設的一個“示范工程”。
　　來賓B電廠項目這是在中國的第一個國家批準的國際BOT項目，它位于中國最貧窮的地區之一——廣西壯族自治區來賓縣。該項目涉及一個2×360MW的燃煤發電廠的設計、融資、建設、采購、運行、維護及轉交，估算成本為6億美元。國際競價之后，憑借法國出口信貸機構科法斯集團(COFACE)的強力支持，法國電力公司(Electricité de France，EDF)和通用電氣阿爾斯通(GEC Alstom)(在與其他五個投標入圍者的競爭中)聯合在1996年贏得了特許。來賓B電廠由三個主要合同所支持：特許協議、電力購買協議和燃料供給與運輸協議。政府提供了一封告慰信，而不是一個保證的收益率，因此政府與企業共同承擔風險。這些文件吸收了其他國家BOT合同的經驗并考慮了中國當時的境況。該工程進展順利，提供了穩定的電力供給，廣西政府對此非常滿意(王守清和柯永建，2008，pp.126—140)。
　　其他PPPI的案例包括廈門機場、北京機場高速、京通高速、杭州灣跨海大橋，以及最近的北京地鐵4號線，后者于2004年開工，2009年完工。
　　資料來源：基于Guo(2009);王守清和柯永建(2008)。

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