“我代表部黨組表態，我個人及黨組成員決不插手干預鐵路工程項目，請全路干部職工監督。”
2月13日，盛光祖回到闊別十年的鐵道系統，第一天來到鐵道部的第一句公開講話吸引了全國的注意。這位剛剛履新的鐵道部黨組書記的表態，讓人不免感到一種臨危受命的使命感。
據2月12日新華社電，中共中央決定，任命盛光祖為鐵道部黨組書記，同時免去劉志軍鐵道部黨組書記職務。
或許在外界看來，盛光祖是突然空降，實際上，在鐵路人看來，盛光祖不過是在離開鐵路系統十年后的一次回歸，只不過是值此特殊時刻，這個回歸有些突然。
新書記乃是鐵路人
1968年，作為共和國的同齡人，盛光祖大學畢業，開始其鐵路生涯。
據盛光祖的一位前同事告訴時代周報，盛大學畢業后于1969年分配到了南京鐵路分局工務段。從那時候起至他調任海關總署之時，盛已在鐵路系統工作了32年。
盛先后擔任上海鐵路局南京分局、杭州分局分局長兼黨委書記，濟南鐵路局局長、黨委書記，1994年調任鐵道部黨組成員、總經濟師，1996年任鐵道部政治部主任、黨組成員兼直屬機關黨委書記、副部長級，1999年任鐵道部副部長、黨組成員，
2000年調任海關總署副署長、黨組成員，2008年3月任海關總署署長、黨組書記。
在此同事眼中，盛光祖是一個“能干、肯干又和氣的人”。
據該同事介紹，盛光祖在南鐵分局工務段一直做到副段長，此后在1980年的一次抗洪搶險中，被領導發現。當時他光著腿和工人們一起下水搶修鐵路，給當時在現場視察的上海鐵路局領導深刻印象。加之口碑不錯，不久，盛光祖便被提拔為南京鐵路分局副書記，再過了不到半年，就提拔到上海鐵路局做人事處處長。又過了不到一年，在1983到1984年期間，盛光祖回到南京鐵路分局，做了書記，此后成為局長兼書記，其管轄著南京鐵路分局4萬多職工。
盛光祖是南京江寧人，他的愛人當初也只是中央商場的一名普通集體職工，岳父是普通的退休干部，據知情人介紹，“他是靠自己一步步做起來的，沒有任何其他背景。他愛人到了鐵路系統后一直也就是集體職工，是在他調任鐵道部以后，才一起跟到北京了”。
盛光祖閑暇之余的愛好是打橋牌，只要有空他每周周末都會在南京鐵路俱樂部打橋牌，橋牌風當時風靡了全中國，而鐵道部火車頭橋牌隊水平也為當時各行業體協之首。由于盛光祖的牌打得不錯，還做了江蘇省橋牌協會主席。
一位盛光祖的牌友向時代周報介紹，盛光祖打牌的時候從來不談工作，他的牌搭子是他的辦公室主任，盛光祖打牌時沒什么架子，談笑風生，牌友們經常分抽他的煙。“不過，即便是領導，大家打牌也不讓他，但是，他橋牌水平還是挺高的，贏多負少。”
韓杼濱任鐵道部長時期，盛光祖調任鐵道部。
有濟南鐵路局人士向時代周報表示，盛光祖擔任濟南鐵路局局長的數年，當時的工作思路是，穩步有條理地做好日常工作，高效率地工作，盡量不搞突擊，盡量保證員工節假日的正常休息。
2000年，時任鐵道部副部長、黨組成員的盛光祖，調任海關總署副署長、黨組成員。當時正值廈門遠華走私案和湛江特大走私案后，海關系統出現大范圍的人事調整。盛光祖的走馬上任如同本次回歸鐵道部一樣，都是帶著明確的任務而去。而在2008年升任海關總署署長之后，盛光祖集中精力調研如何建立海關的“大監管體系”，建立這一套新的監督管理體系成為了盛光祖的首要工作重點。不過，調整還未推進，盛光祖就突然被召回鐵路系統。
高鐵建設債臺高筑
盛光祖履新之時，有關中國鐵路改革的若干問題又重新被人們提起。最關注的或是外界對高鐵建設的褒貶不一。
據鐵道部內部文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產2.46萬億元，負債規模達到1.3萬億元，其中長期負債增加較多，達到0.85萬億元，流動負債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項目是造成債務急劇攀升的主要原因。而2010年鐵道部固定資產投資達到83.4億元，其中基本建設投資達到70.9億元，分別比上一年度增加了18.8%
和18.1%。固定資產投資的大部分是用于高鐵建設。
鐵道部紀委書記安立敏在2011年1月7日的一個內部講話上透露，當前，鐵路發展正處在一個關鍵時期，大量的工程還在建設之中，年投資仍數以千億計。
安立敏表示：近幾年來，中國鐵路建設高速發展，在國際國內贏得高度認可。中國高鐵已由追趕者變為引領者，成為國家對外交往的一個重要品牌。但是，我們也要清醒地看到，對于中國鐵路建設規模持續高位運行特別是高鐵的發展，社會各界在高度認可的同時，也在高度關注。能否確保安全、質量、廉潔，防止出現嚴重“硬傷”，這是我們建設者都面臨的現實考驗。
“京滬高鐵將運行時速確定為380公里缺少科學依據”，國內著名鐵路專家、上海同濟大學交通運輸學院孫章教授對時代周報表示。
按照鐵道部的計劃，京滬高鐵將于2011年6月底前建成通車，這比最早的規劃通車日期提前了一年多時間。此前，鐵道部高管已經多次表示，采用新型國產CRH380A高速動車組后，京滬鐵路列車時速從設計時速350公里提高到了每小時380公里。
孫章認為這個決定風險評估做得不夠，
“我們上線最早的京津高鐵，才安全跑了兩年多時間，日本的新干線已經47年了還沒有發生過人為因素導致的傷亡事故”。他還表示，不單是京滬高鐵，國內正在建設的高鐵線路都應該在提速上慎重對待，一個是安全考慮，另一個就是降低成本，高速鐵路時速提高和成本增加是成正比關系的。
而在北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌看來，國內高鐵建設主要是在劉志軍主政時期開始的，劉被免職后高鐵發展應該做一些調整。除了那些極端地支持高鐵和反對高鐵的雙方，李紅昌認為自己是中間派，“謹慎一些發展是對的，比如在國內京滬線、京津線等，但是我認為現在的高鐵建設有點規模過于龐大，存在失誤，地方上也有盲目發展的趨勢”。
相比專家學者的謹慎態度，鐵道部方面追求的是更大的跨越和發展。按照《中長期鐵路網規劃》，在“十二五”期間，中國鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計約3.5萬億元。鐵道部規劃到“十二五”末期，中國高速鐵路要達到1.6萬公里以上。
李紅昌認為，由于前些年發展落后，中國鐵路大規模建設期還沒有結束，在中央政府的支持下，高鐵建設也不會大煞車。而按照此前鐵道部透露出來的信息，中央對于高鐵建設這些年的發展也是滿意的。