8月25日，一架河南航空的客機在鄭州新鄭國際機場停飛。新華社記者 趙鵬 攝

　　對支線航空的質疑從未間斷

　　一位多次乘坐哈爾濱飛伊春航線的乘客向《經濟參考報》記者抱怨，伊春林都機場的基礎設施薄弱，“甚至連機場的燈光都不如別的機場亮”。
　　8月24日夜晚發生的伊春墜機事件，再次喚醒人們對6年前包頭空難的痛苦記憶。2004年，同為支線飛機的CRJ-200型小型客機從包頭起飛后不久墜落，造成55人遇難，包括地面兩人。至此，人們對支線飛機和支線航空的質疑聲再次響起。
　　支線機場基礎設施薄弱、尤其是個別機場設施設備老化或缺失成為我國支線航空的重大安全隱患。以黑龍江為例，雖然近些年黑龍江機場集團管理有限公司加大資金投入進行部分設備改造更新，但由于歷史欠賬多、短期內難以徹底解決，尤其是黑龍江冬季多雪，全省8個支線機場除冰雪設備嚴重欠缺，4個機場沒有盲降設備，一旦出現降雪、大霧等極端天氣，機場應對乏力。
　　恰恰此次空難發生當天，伊春遭遇了能見度300米左右的大霧天氣。一位不愿透露姓名的民營航空公司哈爾濱分公司負責人說，出事的機型此前在國外也曾經遇險，從電視上看到伊春空難的遇險乘客提出此次失事的飛機沒有落到跑道上，“好像落錯了地方”，這就說明問題可能出在塔臺的指揮系統有誤、機長的落點判斷有失職業水準，也可能是林都機場缺少必要的盲降設備所致。
　　另一家航空股份有限公司黑龍江分公司的負責人干脆直言不諱地說，目前我國支線機場過度膨脹存在隱患，因盲目建支線機場，缺少必要的規劃，很可能帶來一系列問題，特別是管理問題和安全問題。
　　《經濟參考報》記者了解到，黑龍江省內擁有齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西8個支線機場，均處于國內航線的“神經末梢”。同時，因黑龍江地處內陸，以內向型經濟為主，經濟發展相對較緩，而且地面交通相對比較發達，如牡丹江、佳木斯距離哈爾濱均在300公里左右，開車到哈爾濱僅3個多小時，導致支線航空缺乏競爭力，造成運力不足、業務量偏低等問題，使原來執飛牡丹江、佳木斯、雞西至哈爾濱航線的航空公司于今年年初選擇了退出。

　　我國支線航空“兩大硬傷”

　　一位不愿透露姓名的專家說，跟西方不同的是，我國還沒有建立起合理的空域協調機制，也沒有一部《航空法》明確各方的權利義務關系，更沒有實現支線航空的“有序發展”。
　　金融危機之下，盡管全球民航業都遭受重創，我國的支線航空卻呈現一派欣欣向榮的景象，黑龍江省的民航業2009年還實現了逆勢崛起，飛機起降架次和旅客吞吐量均創歷史新高。
　　繁榮的背后，是從事航空管理研究的專家學者對我國支線航空存在“硬傷”的解讀。一位不愿透露姓名的專家說，跟西方不同的是，我國還沒有建立起合理的空域協調機制，也沒有一部《航空法》明確各方的權利義務關系，更沒有實現支線航空的“有序發展”。
　　這位專家進一步說，首先在我國，至今未建立起合理的空域協調機制，這個隱患不僅存在于支線航空，我國所有的民航領域都存在。由于歷史的原因，我國的空域由空軍和民航兩家來管理，使得我國的空域結構和劃設不盡合理，在協調上不暢通。相比之下，美國、加拿大、巴西都由一家來管理，歐洲更是成立了統一的“歐控中心”，俄羅斯雖然也是軍隊和民航兩家管理，但協調機制完善一些，航空沖突很少。
　　在我國，由于空域協調機制不暢，我國經常發生航空沖突，只是目前還沒有因航空沖突發生事故而已。前段時間我國各航空公司航班延誤問題，與航空沖突有相當程度的關聯。美國1958年連續發生四起航空沖突事故，應該引起我們的警醒。
　　不僅如此，我國迄今沒有一部《航空法》，對支線航空的發展缺少前瞻性，導致支線機場的過度膨脹和無序發展：一些支線機場航空保障設施跟不上，支線航空對航空飛行人員的要求相對較低，這些人員的經驗少，應對緊急情況的能力不足，特別是應對惡劣天氣條件的能力相對不足。另外，執行支線機場飛行任務的航空器多是一些長期服役的老、舊、小飛機，不但安全性能相對較差，保養和維護也有欠缺。一些支線機場的地面指揮和調度能力均有待提高。為了經濟效益，個別支線機場在安全工作上做的工作也很不夠。

　　破解支線航空謎題

　　專業人士分析認為，支線航空諸多問題的產生根源在于“民用機場缺乏明確的定位”。
　　有人建議，目前對基本硬件設施跟不上的支線機場，達不到標準決不允許其投入使用。但同時應對全國的支線航空進行一次全面“體檢”，包括飛行器和執飛人員的檢查等。也有專家提醒，不能簡單地將事故怪罪于支線航空，更不能因此限制支線航空的發展，而是應借此機會探求此中存在的深層次矛盾，以實現我國支線航空事業的健康發展。
　　專業人士分析認為，支線航空諸多問題的產生根源在于“民用機場缺乏明確的定位”。在美國作為公共事業定位的機場，在我國卻是“兩不像”：建設時地方政府把它當作公共事業，正式運營后又把它完全當作企業。在支線機場的成長期缺乏必要的扶持，導致它很難生存下去。目前黑龍江所有支線機場均處于虧損狀態，而且短期內難以扭轉經營困難局面。各方人士期盼國家把支線機場真正當作基礎性公共事業看待，在資金、政策上加以扶持和傾斜；民航則需在國家的支持下，積極推進改革、努力開拓航空市場。
　　在我國，已經頒布實施《民用機場管理條例》，業內人士希望國家相關部門把民航事業作為一項公益性基礎事業，參照美國的管理模式，將“公益性資產、企業化運作”作為支線機場的定位，對公益性資產對應的職能和成本支出實行職能剝離和成本復位，在此基礎上，支線機場才能按照現代企業制度要求，對內積極推進改革、對外努力開拓航空市場，在國家的支持下加速實現由公益性向經營性利潤中心轉變。
　　同時，國家應給予支線航空運輸必要的政策鼓勵，包括扶持支線航空運輸的各種收費標準、支線航空運輸必要的財政補貼以及支線航空網絡體系的規劃和政策。并加大飛行安全設施和運行系統方面的投入，對飛機和場道除冰雪設備、氣象系統和運行指揮系統等給予傾斜性政策，進一步提高民航專項資金的投資比例。同時簡化新機場的擴建審批手續、放寬相應的審批條件。
　　還有的專家建議，伊春飛機失事已經提醒我們，必須重視支線航空的安全隱患，支線航空不能盲目發展，在基本硬件設施跟不上的情況下，決不允許支線機場投入使用。在空域管理上，應盡快完善空軍和民航方面的協調機制，盡量減少航空沖突。另外，應盡早出臺適合我國國情的《航空法》，使得對航空的管理有法可依。

    支線機場“大干快上”　隱患漸生不容忽視

    一個不容忽視的事實是，近幾年來，我國多個地區都在籌建支線機場，支線機場發展太快引人擔憂。

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    “8·24”伊春空難在網絡上引起強烈反響，網友在向遇難者表示深切悼念的同時，希望國家進一步加強民航安全監管，對快速發展的支線航空業加強管理。