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計劃開工建設的支線機場多達60個
一個不容忽視的事實是，近幾年來，我國多個地區都在籌建支線機場，支線機場發展太快引人擔憂。
根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。另據記者了解，在2008年下半年開始的新一輪航空基礎建設投入中，國家計劃的5000億元投資中，對中小機場的建設項目審批迅猛增加，計劃近兩年開工建設的支線機場多達60個。
就在出事的黑龍江省，地方政府正在加快進行五大連池、撫遠、綏芬河等機場的選址工作，籌備在“十二五”期間再建設3至4個支線機場。四川、河北、湖南也分別提出再建設6個、5個、3個支線機場。新疆則提出在現有13個運營機場的前提下，今年再開通幾個機場，實現17個機場的目標，到2015年再開通5個機場。
與支線機場快速建設相匹配的，是支線航空公司也于這兩年紛紛成立。據《經濟參考報》記者統計，從去年起這一年多的時間里，先后有河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立。
機場多了管理需跟上
對于支線機場項目在全國的“大干快上”，中國民用機場協會秘書長王健接受《經濟參考報》記者采訪時表示“支持”，他認為，支線機場并沒有“發展太快”，而是與地方經濟發展的狀況相匹配。這次空難與支線機場的軟硬件設施沒有必然聯系。“說伊春不適合發展支線機場是扯淡。那里是林區，過去當地人靠伐木生活。現在林子砍完了還要種樹，當地經濟要發展，人民要吃飯，建機場可以給當地找條活路。”
王健表示，支線機場的建設都是經過國家民航局和國家發改委審批的，是從國家戰略布局方面出發做出的決策。比如“玉樹機場去年建成，今年如果沒有它，地震救災很難想象會是什么樣子。”比如“九寨溝、騰沖、香格里拉、西雙版納等地，雖然風景秀麗，但是要沒有支線機場，旅游業也很難發展。”再比如新疆，“當地建設了十幾個支線機場，加強了當地與全國的交流，對維護社會穩定功不可沒。”
“機場多是經濟發展和需求催生的必然趨勢，所以增加機場是好事而不是壞事。關鍵是怎么管理的問題。”《航空知識》編輯部主任謝京在接受《經濟參考報》記者專訪時表示，與發達國家相比，我國擁有的民用機場數量還是太少。美國有17335個機場，其中商用機場5000多個；加拿大人口2000萬，地域面積略大于我國，機場有725個；英國的面積只相當于我國的1/40，機場卻多達850個。“要想富，先修路”，在世界經濟蓬勃發展的今天，我國現有的機場只能說鳳毛麟角。
隱患漸生不容忽視
然而，由于上客量不足，大多數支線機場長年虧損，出現軟硬件力量不足也就不足為奇。
在這方面，湖南是個有代表性的省份。至今年7月，湖南省有5個已投入正常運行的民航機場，分別為長沙黃花國際機場、張家界荷花國際機場、常德桃花源機場、永州零陵機場、懷化芷江機場。除黃花機場外，其余的4個機場都屬于支線機場，而且幾乎全部依靠補貼填補虧損。
《經濟參考報》記者了解到，湖南西部地區的芷江機場，2009年虧損達1300萬，當地政府還給予各航空公司數百萬元補貼。湖南南部的零陵機場情況更糟糕。據零陵機場內部工作人員透露，去年這個機場始發客源不足6000人/次，地方政府每年給永州支線航班的補貼超過1000萬元。
支線機場的虧損，與客源稀疏直接相關。根據湖南省機場管理集團提供的材料，支線航空客座率常年都處在較低水平，2009年，張家界-長沙-青島-沈陽始發客座率不到20%，懷化機場始發客座率54.5%，永州機場始發客座率約40%。
《經濟參考報》記者采訪了湖南省內一些經常在各地市之間出差的商業人士。他們普遍認為，在省內，支線機場在時間、價格、安全等方面均不具優勢。快速發展的公路建設，正逐漸加大當地一些支線機場的運營壓力。2008年以來湖南省已有30多條高速公路開工建設，各地之間的快速公路通道得以暢通。曾多次在芷江機場、張家界機場乘機的嚴先生說，與高速公路相比，航空不僅需要提前待機，支線機場還經常出現航班延誤，且航班數量又少，因此在時間上已不占優勢。
盡管如此，湖南各地市政府增建支線機場的熱情不減。記者從湖南省機場管理集團有限公司了解到，根據規劃，到2020年，湖南省還將在岳陽、衡陽、邵東、武岡等地增加4個支線機場。另外，“郴州的熱情也很高。”
然而，熱情并不能帶來贏利，虧損卻必然導致設備升級換代困難，人才引進困難。盡管芷江機場一位工作人員對《經濟參考報》記者表示，在機場建設標準上包括地面設施、消防、安保等一系列的標準，我國支線機場建設以及運營與干線機場并無較大差別。雖然支線機場多是小飛機，但安全管理也有嚴格規定，小飛機每日的航前檢、短停檢、日常檢“三檢”與大飛機無異。
但是據中國民航湖南安監局一位不愿透露姓名的干部分析，支線機場的維修力量薄弱，隱藏著一些安全隱患。而長期虧損難免使一些支線機場的消防、醫療救護等軟件設施管理滯后。 |