全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青接受采訪時提到，他一個月前看到由發改委、財政部和國家統計局公布的關于行政經費調查報告，該報告說“全國的公車大致是230萬輛，開支在1500億到2000億之間”。葉青還說，該報告中有幾個例子讓他目瞪口呆：有一部公車一年的維修花了10萬塊錢，有一部車一年換了40個輪胎，這個就說明每一周換一個輪胎。(3月7日《齊魯晚報》)

　　葉青“一部公車一年換40個輪胎”的例子甫出，迅速吸引了眾多網友的眼球。幾大門戶網站上，網友評論跟帖多達上千條。有網友調侃說，一周換一個輪胎不稀奇，F1比賽跑十幾圈也得換四個輪胎呢；還有人勸葉青別“目瞪口呆”，較之每年以1000億速度遞增的行政經費，較之每年開支在1500億到2000億之間的公車費用，一周換一個輪胎”那真是“小巫見大巫”……
　　在筆者的印象中，廣受公眾詬病的“車輪腐敗”始于上個世紀的1985年。在那之前，國家對公車控制較嚴，只有高級干部才配專車，縣團級以下官員只能使用吉普車和自行車。但到了1984年這項規定被取消后，公車消費便如脫韁野馬，一發難收。從那以后的二十多年來，公車的過多過濫，已成為我國光天化日下的“合法腐敗”，成為浪費國家財力的“頭號殺手”。
　　來自《瞭望》周刊前不久的一份數據顯示，目前黨政機關及行政事業單位公務用車總量為200多萬輛，每年購置公務用車支出增長率超過20%。明眼人一看就知道，這是一個大大縮水的數字。因為幾年前就有專家在媒體曝料，我國公務用車400萬輛，每年用在公車上的開支達4000億元左右，超過三峽工程投資的3倍，甚至接近或超過了國防開支。
　　“公車腐敗”的突出表現，一是違規超配，濫享特權。財政部統計，全國超配50%以上；參考消息披露，陜西省人事廳126名公務員配42輛公車，12名廳級領導配13輛專車。二是公車私用、浪費嚴重。公認的潛規則是，公車1/3公用，1/3領導用，1/3司機用。據國家發改委和廣東省測算，黨政機關公車的運營成本是社會車輛的五六倍，而使用效率卻僅有社會車輛的1/5至1/6。
　　這些年來，有關方面致力消除公車腐敗的行動一直沒有消停過。有的地方取消公車，向公務人員發放交通補貼，公務交通由個人自行解決；有的給“公車貼標”，增大監督范圍和力度，降低民眾甄別公車的成本，讓公車私用者不再“隨心所欲”……從已經實施的或者提出的各種措施和辦法來看，要么是淺嘗輒止、虎頭蛇尾，要么因補貼標準過高引發質疑瞻前顧后，沒有實質進展。如此，“屁股底下的腐敗”依然車輪滾滾。
　　細心的人們注意到，最近幾年的全國兩會，都有代表委員提交議案，呼吁公車改革，遏止“車輪腐敗”，但結果多是“縱議一陣風、散會一場空”。在今年的兩會上，有兩大民主黨派再度將矛頭指向公車改革。民進中央建議，建立剛性財政預算約束下的公車管理體系，以預算管理實現總量控制，把公車管理納入公共財政體制。民革中央的建議還包括取消廳局級以下官員的專車，改為公務用車。
　　在我看來，“一刀切”式的取消公車顯然不符合當下的國情，不如向國外學經驗，把對公車的配置和使用納入法律軌道，只給極少數人配備公車。韓國首都首爾有1000多萬人口，首爾市2007年公車數量控制在47輛，只有幾名“市領導”有4輛專車。在完成一天的公務后，“官車”必須返回市政府并登記就位，絕不許任何人私用；芬蘭僅有總理、外交部長、內務部長、國防部長配備固定專車。在赫爾辛基市政府，只有市長一人享有專車待遇。
　　而我們喊了十多年的車改之所以叫好不叫座，其最大的根源在于我們的監督機制在很多時候無法將權力裝進籠子里，大批享受著公車好處的官員們不想也不愿“革”自己的命。在“特權意識、享受思維”的支配下，不僅“一把手”們超標配車，副職有專車，一些科室負責人也在爭先恐后地“擁有”，個別地方甚至連專司監督的人大工作機關也難敵公車的“誘惑”，“參照”政府部門的標準給相關領導領導配備專車……
　　兩會前，對控制政府“三公”消費，溫家寶總理和網友交流時曾鄭重承諾，“應該管得住，必須管得住”。在遏制“車輪腐敗”上，我們已不缺制度，也不缺經驗，真正缺少的是從上到下動真來硬的決心和行動。重癥須下猛藥，亂麻須揮快刀。期盼沸騰的民意能得到高層領導的重視，盡快出臺全國統一的公務用車改革指導性文件，對車改范圍、車改對象、交通費補貼、保留公車的監督等方面進行原則性規范，讓“公車腐敗”壽終正寢。