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據中央電視臺的報道，近日在陜西和山西交界處的忻黑線煤運大通道出現了長時間、大面積的堵車，經常一堵就是幾十公里。一條270公里公路密布十幾個收費關卡，在神盤公路和忻黑線兩條路的瓶頸地帶，關卡反而最多。
五六公里的地段，集中了四五個檢測點。
公路擁堵并非某地獨有的現象。不過像這樣蜿蜒四、五十公里，持續堵車5天才逐步緩解的情況比較少見。應該承認，公路出現堵車的情況原因是多方面的，但公路收費關卡密集才是大堵車的根本原因。
盡管有關部門指出，必須改變山西忻黑線道路等級低的現狀，將這一道路改成一級公路已經提上日程。低等級公路改成一級公路，無疑會提高交通效率。但是如果公路繼續執行收費政策，不僅與還原公路公益性的大方向背道而馳，也不利于破解堵車難題。
交通運輸部曾表示，2009年交通行業將實現1萬億元的投資規模，改善交通環境，提高運輸能力，加快商品流通，破解百姓出行難題。但是交通部發言人有關“收費公路建設政策繼續保持不變”的政策表態又讓人感到遺憾。
就山西、陜西兩省交界處堵車事件而言，如果兩省把附近幾條收費公路改成免費公路，減少收費關卡，合理分流車輛，根本不用交通部門晝夜不停指揮疏導車輛，過往司機也會依據路況作出理性選擇，化解堵車難題。問題是，新燃油稅政策只是說撤銷二級公路收費站，交通部門并不愿意繼續減少收費公路，削減收費利益。筆者認為，這實際上牽扯到公路產品的屬性問題。關于公路收費的問題，百姓一直詬病不斷。雖然不少地方政府把公路這種公共基礎設施轉變成了經營性項目，但是公路作為國家公共資源的性質沒有改變。且不說交通部門自己制定、審批公路收費標準與收費還貸的年限，是自說自話，缺乏透明度與公信度。公路投資成本、收費收入與合理回報到底是多少，公眾根本沒有知情權與發言權。
應該承認，用“貸款修路，收費還貸”的辦法解決公路建設資金，確實大大改善了中國的公路交通狀況。但是“貸款修路，收費還貸”的潛臺詞應該是還完貸款本息就應該停止收費，還路于民。但是，沒有取得合法批文就收費，擅自提高收費標準，延長收費年限，不公開收費還貸信息，還完貸款本息繼續攫取暴利的收費站并不在少數。有報道說，世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，占了全世界70%。
既然堵車現象如此嚴重，交通部門為何不趁機改掉“貸款修路，收費還貸”的模式呢？雖說目前全面取消收費公路有困難，但是退而求其次，針對大堵車的實際，規范收費公路管理，減少部分收費公路，縮短收費公路里程與收費時間，還利于民，應該可以做到。
一言以蔽之，公路大堵車并非沒有解決辦法，擴大免費公路范圍，撤除更多人為堵點（收費關卡）就是很好的解決辦法，只是會妨礙部分人的利益罷了。從長遠來看，要從根本上解決交通擁堵問題，除了加大交通建設力度，還原公路產品的公益屬性也是十分重要。 |
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