國內首家廉價航空公司——春秋航空在鄭州召開新聞發布會，董事長王正華明確表示正醞釀籌建鄭州基地，擬以鄭州新鄭國際機場為中心，在3年-5年內開通40條廉價航班，并將在今年年底前開通鄭州至廣州、深圳等航線。（《東方今報》9月4日）

    這項計劃如果實施到位的話，乘客不僅能享受比其他航空公司平均低出30％以上的票價，廉價“空中巴士”網絡的構建，還能給公眾出行帶來方便快捷的服務。
    但僅憑廉價“空中巴士”的橫空出世，就說航空廉價時代來臨，過于輕率。
    事實上，影響和制約廉價航空的因素主要有三點：一方面是國家政策的全力支持。歐洲一些國家廉價航空取得成功的關鍵是，政府作為堅強后盾，在公共政策上給予大力傾斜。如今，全球有廉價航空公司60余家,共計1200余架飛機，僅歐洲20多家廉價航空公司就運營著500余條航線。
    反觀國內，民航總局總是莫明其妙地制定公共政策，來打壓民營航空公司推出的低票價策略。譬如，2004年正式實行的《民航國內航空運輸價格改革方案》規定，航空公司機票銷售價格不得低于標準價的4．5折。2006年春秋航空公司因推出低價票，被濟南物價局罰款15萬元就是明證。
    與此同時，航空公司要消化吸收可控成本。可控成本包括人力成本、管理成本以及機上餐飲、行李托運等服務項目，可控成本在總成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。在這方面，如果航空公司努力挖掘內部潛力、強化經營管理，降低可控成本并非難事。譬如，國內第一家打出廉價旗號的春秋航空公司，由于在可控成本上下足了工夫，8架飛機兩年累計實現利潤6700萬元，各項指標在國內同行業中遙遙領先。
    上述兩點因素克服起來難度系數并不太大，而決定廉價航空成敗的是不可控成本，比如航材、航油及飛機的起降費用等。直屬于民航總局的中國航空油料集團由政府職能部門授權，在國內一直保持壟斷地位。由于行政壟斷，近5年來，我國的航空公司所使用的航油，一直比國外航空公司貴大約1／3。2001年、2002年，國產航油的出廠價平均每噸高于國外800元之多。2004年，平均每噸航油的采購差價高出國外205元。與國外航空公司相比，國內航空公司的航油成本在運輸成本中所占的比例，高出了至少10個百分點。
    另外，同樣是經政府行政授權，直接隸屬于民航總局的中航材集團，同中航油一樣在國內保持著壟斷地位。由于航材價格高于國際水平，導致國內航空公司航材成本居高不下，飛機大修、折舊、保險的費用高達總成本的23％。
    因此，這些占到70％不可控的成本，才是決定中國何時走進廉價航空的關鍵。就目前而言，擠壓航空公司的服務成本空間并不太大，只有降低航油、航材等不可控成本，老百姓才能從低價航空中獲益。