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國內城市的擁堵既有歷史原因，規劃原因，又涉及改革不到位的原因，譬如“公交優先”推行不到位，公車使用長年失控等。因此，解決交通擁堵，光靠經濟杠桿在國內行不通，必須首先從公交投入及“限制公車”抓起。
新華社11月25日發表一則消息，稱上海交管部門擬推行“行路擁擠收費”。由于交通擁堵是大中城市通病，收費對象主要針對私家車，這則擬收費新聞立即在國內引起反響，并在網上引發“私車路權”是否應該得到充分尊重的討論，其中，部分言詞還比較“激進”。
由此，誠如事先所料，第二天一早，我果然從上海電臺的早新聞中聽到了上海市交通局的辟謠，聲稱“行路擁擠收費”的事源自該局一負責人在內部研討會上的發言，記者引用不當造成誤報，被新華社轉載形成了巨大影響云云。
通過“放風”試探社會反應，是眼下一些地方在擬出臺某些敏感政策前經常采用的做法。上海此次所謂“記者誤報說”，明顯屬于“此地無銀三百兩”——既屬“內部會議”，記者怎能受邀參加？
早年出臺政策多半不顧及社會情緒，甚至常常獨斷專行。現今擬出臺政策先得顧忌民意反響——照理說這是一種可喜進步。但具體到上海交管部門，試探民意手法之運用，還不夠老到。
不早不晚——突然選擇此時發布“擬收費新聞”還不單是試探民意。十幾年間，上海控制私車總量一直采用“牌照拍賣”辦法，累計有百億元“牌照款”流入政府預算外賬戶。到上個月，一個車牌平均拍賣價突破5萬元，輿論對政府“賣牌照”的合法性再度引發一波強烈質疑，而下月初的月度拍賣又將啟動，盡管“收費”一說被旋即否定，但對下月初的部分競拍者“心理威懾”卻已形成，可能會適度抑制拍賣價繼續躥升之勢。
實際上，用經濟杠桿控制私車總量緩解交通壓力，系內地大城市普遍采取的做法，包括上海的“賣牌照”。香港稅費并舉，車輛首期登記稅與車價等同，高檔車輛加倍收。稅高費也高，牌照費、停車費收費標準均為全球大城市之最。
放眼國外大城市，老外的同類舉措更多更“絕”：紐約私車一律停放市郊，開車人換乘地鐵或火車進入市區，然后再乘公交或打的上班；倫敦從2000年起大幅提高停車費，隨之又將各公司及公共場所免費停車場一律改為收費停車場。
綜上所言，當“私車路權”和“公交車路權”不能同時滿足時，當優先保障“公交車路權”。對于廣大私家車主，這本屬常識，也能予以理解。這就是國外大城市普遍采用大額收費或限制私車行駛區域——增大私車使用成本，并未導致私車主集體反彈的原因(情理)所在。
為何擬采用同樣卻要溫和得多的交通調控手段，在國內會如此敏感？解疑釋惑，問題不在于國內私車主普遍的覺悟不高，而在于“路權”保障不能兩全其美——“私車路權”不得不率先讓渡給“公交車路權”，要先滿足兩大前提條件：
一、限私車前先限公車。以香港為例，全港公務用車（主要還是滿足公共服務專項的用車）不到6000輛。反觀內地，官車數量多得都不好意思公布了。
二、限私車要以方便的公交作為前提。仍拿香港比對，全港90%的市民和游客選擇公交，日客流量1100萬人次。香港以上海三分之一的城市道路總里程，承接了與上海相同的城市公交總流量。難怪香港用經濟杠桿控車之“烈”全球少見，但始終未引起民意的反彈。
人們常見國外行之有效的好東西，一引入內地就南橘北枳，關鍵是水土不服也。就說收擁堵費一項，國內城市的擁堵既有歷史原因，規劃原因，又涉及改革不到位的原因，譬如“公交優先”推行不力，公車使用長年失控等等。由是，解決交通擁堵，光靠經濟杠桿在國內行不通，必須首先從公交投入及“限制公車”抓起。 |
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