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| 2007-08-14 作者：魏英杰 來源:東方早報 |
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有消息說，深圳年底前將完成交通擁擠區域車輛收費系統的技術方案論證，并擇機出臺。一旦實施，深圳將成為國內第一個征收“交通擁擠費”的城市。
對此，有人撰文認為“出行成本過低，交通焉能不塞”。（8月6日《羊城晚報》，作者賀貝）文章稱：“目前的交通政策，人為地降低了汽車的消費成本，助長了汽車擁有量的過快增長和無限制地上路，成為交通擁堵的主要源頭之一。”因此，收取交通擁擠費對“緩解城市行車難具有正本清源的作用”。
交通擁堵，大家都很頭痛。但將這一現象，歸因于機動車“出行成本過低”，就得用事實說話，不能想當然地“邏輯”推論。我舉兩個例子：
其一，以上海私車額度拍賣為例。前些天上海有關部門披露，自1994年到2006年底，共有94。2億元拍賣款存入市財政專項賬戶。近年來，平均每個月拍賣所得近2億元。僅此一項，試問車輛出行成本高還是低？私車額度拍賣對限制機動車增長的作用，不能無限擴大吧？
其二，在沒有拍賣私車額度的城市，擁有一輛私家車，其出行成本大致多少？我算了一下，一輛在市區跑跑的車子，一年最基本的費用都要1萬元以上。這還只包括三項基本費用：加油400元/月，養路費200元/月，保險費3000元/年。當然，“有車一族”都知道，停車、修車、洗車等養護費用，也是一大筆開銷。至于車子出城需繳納的過路費，更不必說了。現在大家都知道一個事實：中國的收費公路占全世界的70%。
那么，這筆費用高還是低？我們大致可以用國內各城市的人均收入來作對比。2006年，上海城市居民家庭人均可支配收入是20668元；其他大中城市：北京19978元，杭州19027元，深圳22567元。也就是說，一輛私車的“出行成本”至少占城市人均可支配收入的一半以上。我怎么也想像不出，“出行成本過低”的結論是怎么得出來的？
既是如此，該不該收交通擁擠費？按照那位作者的觀點：出行成本過低，造成車輛激增，進而引發交通擁堵，因此該收取交通擁擠費。
事實上，車輛激增只是國內城市交通擁堵的原因之一。在這方面，只要看城市規模與車輛保有量的關系，就足以說明問題。目前國內大中城市，北京機動車數量是300多萬輛，上海200多萬輛，深圳100多萬輛。再看國際大都市東京、紐約，其機動車數量早就超過800萬輛，而人家的交通狀況明顯比國內城市井然有序。東京今年還因為“設計周全的公共交通系統”，入選“世界宜居城市”。如此來看，治堵之法，非止收費一途。
國外確實有些地區收取交通擁擠稅，比如新加坡、多倫多以及美國一些城市。在相關經濟學理論中，這也是控制交通量的一種手段。但并不是任何“洋經驗”都可以或應該搬到國內的。
簡單來講，該不該收的問題關鍵就在于：其一，各種交通管理手段（比如在增加道路、發展公交、交通指揮方面）是否用足？其二，交通稅費水平是否合理？其三，是否有其他更為合理的替代手段？如上所述，與國外大都市相比，國內城市在交通建設與管理上，尚有很大作為空間。因此，收取交通擁擠費，并非一勞永逸。
況且，交通擁擠費怎么收也大有講究。比如新加坡采取的是電子公路收費制度（ERP），主要針對進入中心城區的車輛，不同地點和時間段收費不一樣。而美國和加拿大收費的大多為高速公路（如州際公路），并且根據通行時間及載客量多少來決定是否收費。國內能如此“人性化”、而非“一刀切”地收費嗎？
再說，收費后是否會產生一種負面效應，即一般收入階層“有車難開”、高收入群體橫行無忌（因不在乎這么點錢）？而這一切，無不涉及政策公平性問題，欲行收費的城市焉能不慎。
更為關鍵的是，國內城市一旦收取交通擁擠費，如何保證這筆“預算外資金”切實用于城市交通，也將成為公眾關注的焦點。換言之，收取交通擁擠費，首先要解決的問題其實還不在于“技術方案”，而是收費的公開、透明等“合法性”問題。說到底，倘若既不能兼顧政策公平性，又不能保證“合法性”，收與不收，同樣是大問題。
不能不說，深圳的措施一旦化為現實，國內其他城市難保不會聞風而動。但我還是這個結論：“出行成本過低”實屬無稽之談，交通擁堵費未必是治堵的靈丹妙藥。 |
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