烏魯木齊開往阿克蘇的旅客列車發生脫軌事故后，鐵道部表示會按照相關規定給旅客進行賠償。按照《鐵路旅客運輸損害賠償規定》，對每名旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣4萬元。（3月1日《新京報》）

　　到目前為止，“2·28”新疆狂風吹翻列車事件已造成3名旅客死亡，2人重傷，32人輕傷。對每名旅客人身傷亡的賠償4萬元的“限額”的命價，是否足以表明生命的價值？4萬元，在普通人年薪動輒就不止這個數的今天，這個賠償限額意味著什么？如果將4萬元換算成生命尊嚴，除了“尊嚴掃地”四個字之外，我實在想不出更合適的比喻。
　　是的，一場突如其來的“新疆大風”，不僅吹翻了11節車廂，也吹落了生命應有的尊嚴。而在其背后，相關法律也確乎沒有以一種維護應有尊嚴的方式，為生命制訂一個合適的價格。這一方面是命價偏低。有人做過一個統計，按照2003年的匯率，中國煤礦工人的命價為美國煤礦工人的1/37.5。另一方面是命價標準混亂。在國內，即便是同一條生命遭受同一種非正常死亡的結果，其價格也會有很大不同。
　　這是一個事實：在中國，同一條生命，如果是死于空難，價格可能是40萬元；如果是死于礦難，則可能為20萬元；如果是因工死亡，一般則為10萬元或兩三萬元不等。而如果是死于車禍，還會按照戶口所在地的不同，獲賠標準也大相徑庭。至于像死于鐵路事故的，則最高為4萬元，但這還只限于列車車廂內的旅客，如果是不幸死于列車車輪之下者，則按照國務院于1979年7月9日印發規定文件，鐵路方面最多只會補償300元。
　　命價偏低以及標準混亂的問題，一直都是輿論不勝唏噓的現實。也正因如此，2004年5月1日起施行的《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，將死亡賠償金的賠償標準調整為“人均可支配收入”，在賠償參數上有了明顯的提高。賠償年限也由過去的10年提高為20年。然而現在看來，鐵道部顯然沒有準備遵此執行，這固然表明中國在生命賠償標準制訂上政出多門的現象，更與鐵道系統在計劃經濟時代形成的“獨立王國”心態有關。
　　生命的價值與尊嚴不能因是否面對鐵老大而有所不同。這至少應是一個原則：鐵路部門的獨斷與驕橫不應以國民生命價值退縮為底線。因此，至少在法律體系之內，不應出現一個獨立的鐵道體系。至于其它的，我們的希望則在于，以法律的形式明確一個最低限度的、能夠體現生命起碼尊嚴的公平命價。