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一張成本為10元左右的公交IC卡，在各地的發行銷售中，紛紛漲了身價。北京、成都、武漢等地收費20元，上海、鄭州等地收費30元。把紙質車票換成IC卡，要加裝刷卡設備，支付卡片費用等。其最終受益者，是乘車人，同時也是公交公司———至少，它降低了人工售票的成本，消除了紙質車票的印刷費用。可是，公交公司并沒有承擔相應成本，費用全部轉嫁到了消費者身上。不僅如此，一些部門還從中獲取了利益，比如去向不明的押金、利息。
這一筆巨大的資金沉淀去了哪兒？成都市公交集團營運部的負責人解釋說，城區設置了30多個網點，每年在發行上的投入將近500萬元，這也是一筆成本費用。以前每年虧損1.3億到1.5億元，使用IC卡后，每年的虧損降到了9000萬到1億元。
僅憑一張小小的IC卡，發卡公司就可以“空手套白狼”，毫無風險地取得可以隨意使用的巨額資金。并且，我發現，從小小的改變或曰改革中獲益甚至套得真金白銀的，絕不止公交系統一家。1995年，鐵道部開始電腦售票系統，將“硬票”改為“軟票”，每張收費2元。這項為了推廣新系統的臨時性收費，竟然就“臨時”到了現在。12年間，僅這一項收費，就是上百億元；今年10月，民航系統全面推行電子客票。原先綜合價值20元的紙質機票，改為成本不足1毛錢的“行程單”之后，航空公司一年就節省了16億元。民航受益了，可由于整個運營管理系統的不完善，乘客的麻煩隨之而來：網上支付不方便、簽轉出現問題，被假票欺騙。電子客票讓航空公司省事了，節約了成本，負擔麻煩呢，全由消費者扛。
我們的許多改革，都有國際慣例做支撐。上海公交卡公司就說：“一卡通”收取押金完全符合國際慣例；而紐約、巴黎、倫敦等國外大城市的慣例是：根據卡內存入金額的高低，給予消費者優惠折扣，或者免卡費。
社會改革時期，公眾要經歷許多“以舊換新”的轉變。小到公交IC卡，電子客票，大到教育、醫療、就業、社會保障等等方面。如果都是讓老百姓來扛改革成本的話，愿意支持改革的人就會越來越少。改革過程中這樣那樣的付出，必然要有人承擔。合理的成本分擔，才能保證多數人對改革預期持樂觀態度，而不是遭受“盤剝”的被動承受。 |
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