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| 2006-12-12 作者：孫立平 來源:經濟觀察報 |
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生活經常悄悄地在改變，而悄悄改變的生活有時卻會對社會的基本格局產生根本性的影響。城市中的交通，就是其中的一個案例。
城市交通的變化首先表現在交通工具上。十幾年前，在北京，騎自行車還是一件非常輕松甚至多少有些愜意的事情。但在今天，尤其是在上下班期間，騎自行車上路已經成為一件相當艱難的事情。在許多交通干道上，專用自行車道在不斷被蠶食，其中的一半成為機動車的“附路”，有的就已經基本被機動車所占據。這時，自行車只能艱難尋道，或是在機動車夾縫中穿行，或是在人流中奔突，甚至經常要在馬路牙子上將自行車搬上搬下。而道路擁堵時公共汽車、小汽車、自行車、行人之間的爭搶，也許只有用“戰爭”一詞形容才恰當。
騎自行車變得越來越困難，顯然不是因為道路的狀況在變差，而是交通工具的構成在變化，是自行車在變化著的交通工具構成中的地位在變化。據有關部門的資料，北京目前機動車保有量已經達到了282萬輛，而且每天以大約1000輛的速度在增加。在機動車中，私家車約為200萬輛，公共汽車1.8萬輛，公車約80余萬輛。此外還有外地流動進京車輛據不完全統計達55萬輛左右。雖然與西方發達國家一些大都市相比，北京人均保有機動車的數量還不算多，但實際的狀況并非數字這樣簡單。一般地，一輛公車每天在路上的行駛時間至少相當私車的三倍；15萬輛左右的合法出租車和黑車，每輛占用道路時間相當于私車的六倍。而外地流動進京車輛的小汽車為15萬輛，按占用道路相當私車四倍計算。這樣，北京的交通狀況是，大約相當于600萬輛私車對道路的占用。
在這種情況下，有限的且改善速度緩慢的道路資源究竟如何分配、如何利用，就成為一個人們不得不關心的問題。
北京的交通是被人們廣泛關注和詬病的。關于造成交通堵塞主要因素的討論一直就沒有中斷過。通常有這樣幾種說法：第一，是機動車發展過快導致了交通緊張。北京市道路條件的改善是有目共睹的，但無奈機動車的增長速度更快。1990年以來，全市機動車年增長率始終保持在10％至15％，而道路的修建遠遠達不到這樣的速度；第二，是認為自行車過多才是城市道路交通擁堵的根本原因。有人說，自行車與機動車爭道，是在每個擁堵的路口都要上演的博弈，好不容易綠燈亮了，滾滾而來的自行車流擋住了欲行的機動車，結果，一個綠燈沒有能夠放行幾輛機動車。因此有人主張，要緩解城市交通的壓力，應強化以公交出行為主體的交通方式，嚴格限制自行車。但反對者的論據也是有力的：在重慶和青島這樣的城市，很少有自行車，但道路堵塞照樣嚴重；第三則認為，公交車是最主要堵源。有關人士指出，北京確立了公交優先的原則，但由于許多公交車常常為效益搶乘客隨意并線搶道，所以造成堵塞；在這次中非論壇期間，有關部門采取了禁止外地車輛進京、封存部分公車等措施。在此期間，北京的交通狀況較平時明顯改善。于是人們又從中看到，造成北京交通擁堵的另一個重要原因，這就是公車。同時一些來自媒體的信息表明，在相當一部分公車被封存的情況下，相關單位的工作并沒有受到影響，因此人們又把改善北京交通狀況的希望寄托在對公車的限制上。
必須看到，在今天，對不同交通工具的使用已經具有了和原先不同的意義。在上個世紀80年代之前，除了有限的公車是少數領導干部享受的特權之外，絕大多數人對交通工具的選擇，更多是個體性行為。但在今天，經濟發展、收入增加與社會階層性分化等因素交織在一起，使得交通工具的使用更多地具有了群體與階層的含義。坐公車的、開私車的、乘公交車的、騎自行車的甚至步行的，人們已經不難從中發現階層分化的影子。
在這種情況下，一個問題開始出現了，這就是作為一種公共資源的道路在不同群體和階層間進行分配的問題。
交通的狀況對不同群體和階層的影響是明顯不同的。有關研究人員分析說：“目前北京城市建設對低收入家庭的關注不夠，缺少針對低收入家庭提供的便利條件，進而影響到低收入家庭的生活質量，這包括日常生活、出行、安全、健康以及舒適等方面的綜合影響�！庇谑牵邢薜呢斄θ绾卧诠卜⻊赵O施中進行分配，就成為一個既關涉到公共政策，也關涉到利益分配的問題。有專家指出，北京市幾年前就提出公交優先的原則，但在執行中，公交優先的原則往往打了很大折扣。有資料表明，在北京市總體規劃的交通規劃專題中，快速路、主干路的規劃完成率達75%以上，而次干路、支干路的完成率只有20%。這說明，為快速交通和開車的人考慮得多，而為照顧大多數人的慢速交通考慮得少。另一項資料顯示，北京人乘坐公交車的比例已經由1986年的35%下降到2005年的29%。與之形成反差的是,一些發達國家的公交利用率達到50%至60%，東京竟達到90%，高峰期甚至是90%以上。
于是，各種有關道路資源分配的質疑之聲此起彼伏。有人質問道：芝加哥市民去飛機場，來回1.8美元；紐約市民3美元；倫敦3英鎊，北京則是60－120元。為什么？因為美國人坐地鐵，我們坐大巴、出租。北京有錢修第二條“機場高速”，就是沒錢修機場輕軌。北京西客站投入運營10多年，眼看地鐵一號線在不到2公里以外，就是不修一條地鐵過去，偏要旅客們擠在北廣場等出租。為什么？甚至連人行天橋也成為質疑的對象。天橋的修建，對于改善人車混行，穿越馬路，避免交通事故，起到了重要作用。但這種看似天經地義的事情，背后實際上也涉及到不同社會群體之間的關系。有人質疑，為什么同為道路使用者，汽車一方就可使用原來的道路，而行人一方就得放棄原來的道路，爬高下低地走過街天橋？而交通法本身也嚴重體現了“汽車本位”意識。行人爬高下低付出多少辛苦、多少時間，并沒有任何補償，這是一種嚴重的道路面前人人不平等。這樣的問題看起來似乎有些鉆牛角尖，但卻不能說這樣的質疑完全沒有道理。
著名社會學家卡斯特曾經提出“集體消費”的概念，他把不能被分割的產品和服務，比如交通、醫療、住房、閑暇設施等的消費，稱之為集體消費。在再分配的比重日益擴大的今天，集體消費已經開始成為塑造社會中利益關系的一個重要環節，而集體消費中的利益博弈和社會公正無疑應該成為我們這個社會廣泛關注的一個重要問題。
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