編者按：

　　按照媒體慣常的思維，車市如今也該到“拐點”了。理由有二：一是車市“惠政”縮水，二是既然稱奇跡，怎能成常態？但事實恰好相反，2010年1月，車市延續去年的高速，實現開門紅，且產銷量再創歷史新高。
　　根據中國汽車工業協會２月９日發布的數據，今年1月，我國汽車產銷延續了2009年12月的快速增長態勢，實現開門紅，產銷量再次創歷史新高，當月分別完成161.48萬輛和166.42萬輛，環比分別增長5%和17%。比2009年同期分別增長143%和124%，所有車型均呈現70%以上的增長。

　　開門紅是透支車市？

　　對于1月汽車產銷開門紅的情況，中國汽車工業協會認為主要有以下幾點原因：一是目前中國宏觀經濟總體向好，居民生活水平穩步提高，購車需求旺盛；二是2009年在國家各項利好政策的刺激下，汽車需求市場被激活，盡管今年的購置稅優惠力度不如上年，但國家依舊對汽車工業實施了一系列的促進政策，拉動了汽車消費；三是上年的旺盛需求遞延，2010年1月的熱銷大部分是上年結轉下來的訂單，上年年底出現的多種車型一車難求局面在2010年元月一定程度上得到滿足。
　　業內有觀點認為，1月的數據雖然仍舊“紅火”，但很大一部分是去年的訂單在今年1月交車。在1.6 Ｌ及以下乘用車購置稅優惠由5%調整為2.5%后，已被優惠政策“透支”的2010年車市恐怕再難延續火爆局面。
　　對此，愛建證券汽車行業分析師褚艷輝接受《國際金融報》記者采訪時表示：“汽車購置稅優惠幅度下調對行業影響有限。去年12月的訂單放在1月交車，是因為去年很多定單都來不及生產。”

　　優惠幅度下調影響有限

　　“我們測算過，以10萬元車價為例，購置稅優惠幅度下調前后，也就相差不到2000元。對于購車者而言，本身就不算多，特別是在經濟向好、收入提升的情況下。同時，很多經銷商的促銷已經考慮到這點，會通過補貼等手段進行彌補。而且，優惠幅度的減小只是針對1.6L及以下小排量乘用車車輛購置稅，其他車型沒有變化。”褚艷輝表示。
　　這一觀點在中國汽車工業協會公布的數據中也能覓得端倪。1月份，1.6 Ｌ及以下乘用車車型基本保持平穩運行，當月產銷分別完成88.43萬輛和94.10萬輛，比上月分別增長7%和25%，均略高于乘用車總體增長速度。
　　“購置稅優惠幅度降低，跟原來也差不了多少錢，只要手里的錢夠，這一點差價不會影響我今年買車的打算。”杭州市民張小姐也這樣告訴記者。
　　此外，汽車下鄉政策延長至2010年12月31日，也成為拉動車市的一大動力。在考慮到2009年市場異常火暴、基數較大的前提下，褚艷輝預計，2010年汽車下鄉政策將撬動市場5%以上的同比增長。

　　產能過剩有遠慮無近憂

　　車市紅火，企業也在拼命上調自己的銷售目標。僅前１２名車企集團目標銷量計劃就達到1522萬輛，這已經超過了中國汽車工業協會1500萬輛的產量預測。東風日產、上海通用、廣州本田和東風本田等主流合資車企均已明確宣布了新的擴產計劃，奇瑞、比亞迪、長城也計劃大量增加產能。
　　有業內人士對此表示擔憂，認為產能過剩是中國汽車工業最大的風險。更有悲觀者預計，2010年全行業將出現明顯的產能過剩。
　　“應該說，產能過剩問題是有遠慮，無近憂，市場經濟本身就是產能過剩的經濟。產能是否過剩，一定要看市場能否消化。正常情況下，汽車業產能利用率在75%左右，而去年我國大部分企業都在85%以上，上汽甚至達到了89%。”褚艷輝告訴記者。
　　但是，褚艷輝指出，汽車業盲目擴張肯定有風險，“所以政府要調控，產業要繼續整合。企業的逐利行為，是看到有市場就擴大產能，等到產品真正生產出來，很多情況與當初規劃時就不同了。”