汽車制造業一直是美國制造業的骨干，占美國經濟的比重大約是4%至5%，并肩負推動生產技術進步的重要使命。不過，隨著近年來自歐洲、日本和韓國方面的競爭壓力日大，美國汽車業被迫把國內市場拱手讓給外國競爭者。
　　通用汽車在上世紀60年代的黃金期，曾經占據美國汽車市場的半壁江山。上世紀70年代的石油危機，雖然給了日本汽車業崛起的機會，也沒有動搖其世界汽車產業的主導地位。多功能運動型車曾經是通用的搖錢樹，但是這些高油耗的車型在油價逐漸高企的今天不斷失去市場吸引力。
　　而以豐田為主的日本汽車制造商生產的節能汽車、混合動力車型卻在不斷蠶食底特律的市場份額。
　　如果說，兩者在產品市場的競爭尚能平分秋色，那么美國汽車業高工資、高福利的成本狀況就嚴重的削弱了自身的競爭力。巨額退休金和健康保險一直是包括通用在內的美國汽車生產商普遍面臨的重負。從南部到中西部的全美范圍內，豐田、寶馬、起亞等外資汽車廠商瓜分了美國汽車銷售市場54%的份額，雇員規模達到11.3萬人，而美國本土的汽車制造商的雇傭人數高達23.9萬人，相形之下，前者的非直接雇傭人數要多幾倍，成本支出卻少了幾十倍。
　　根據汽車研究中心的數據，美國汽車制造商支付給工人的實得工資平均每小時28.42美元，同豐田的26美元基本持平，但加上福利之后，非底特律廠商平均每小時勞動力成本為44.20美元，而底特律則高達73.21美元。多年來，底特律汽車公司主要憑借財務激勵手段，將美國市場的銷量提升至每年1600萬至1700萬輛來維系工廠的運轉。
　　不過，來勢兇猛的金融海嘯拖累銷售額急劇下挫，油價的沖擊和流動性危機迫底特律汽車商很快陷入瀕臨破產的困境。
　　同上個世紀70年代的石油危機如出一轍，迫于經濟衰退加劇和失業率居高不下的壓力，美國政府最終決定救助三大汽車廠商。其實，單純的“輸血”很難從根本上改變美國汽車業的困局。
　　布什政府之前也曾考慮讓美國汽車業“有序破產”，以此向汽車廠商和工會施加壓力。今次，美國政府提供救助貸款的條件就是改革三大車廠的工資和福利制度，并提高美國汽車業與外國汽車廠商的競爭力。

(摘自11月23日香港《大公報》)