由于民營資本充裕，體制靈活，民營企業家紛紛看好船舶工業的豐厚利潤，蜂擁下水，僅用了5年時間，臺州就創造了全國最集中、實力強勁的船舶產業集群。
　　而在金融風暴之下的臺州船企生存狀況如何？他們采取了哪些應對措施以走出目前的困境？他們能否在新一輪的經濟周期中再次抓住機遇？

堅守最后陣地

　　臺州市船舶工業協會前秘書長黃林育對記者說：“造船業與國際行情緊密相關。前幾年，國際貿易發達，帶動海運業發展，造船業也跟著蒸蒸日上；金融危機后，運價下跌，海運業利潤減少，造船業肯定受影響。”
　　黃林育向記者介紹了臺州船企的目前狀態，部分有自己航運公司的船企在前段時間船價高時把航運公司的船賣掉，擴大了日后補充新船的需要，而選擇在目前船價回落的前提下，把自己造的船補充到運輸船隊里去，這樣能保持業務一段時間的持續發展，把金融危機的影響向后推。
　　從接單到生產，需要一個造船周期，因此另一部分原來有訂單的企業目前延續著原來的生產。
　　“從六七月份開始，一些傳統船舶的訂單基本上沒有了，七八月份來自德國高技術含量的訂單較多，接下來就寥寥無幾了。”黃林育說，前兩年誰都能在造船業中獲利，膨脹的需求是不正常的，發展到現階段才步入正軌。
　　盡管如此，中國船舶工業行業協會秘書長王錦連曾公開提醒，那些已經到手的訂單并不保險。而臺州船企似乎理解了這句話的意思。
　　“抗風險能力肯定是大型企業比較強，大型國有船企一般通過訂單生產進行利潤鎖定。但大部分船企是以美元結算，隨著勞動力成本的上升和美元貶值，原材料價格上漲，一個生產周期之后利潤可能就被完全沖掉了。”一位船東對記者說。“我們對國內國際的大勢判斷不準，因此采取‘商品船’的形式：先不接訂單，自己造船，再選擇合適的價格賣出，利潤高的時候甚至能達到50%。相對國營船企的運營方式，我們的方式肯定比較靈活。”
　　“現在造船業從頂峰向下滑，這個下滑的趨勢非常明顯。前一個月我們考慮的還是鋼材等原材料價格、人工成本和匯率，現在考慮的是整個行業的需求大幅下滑。”在記者與船東交流時，普遍感受到了他們對前景的擔憂。
　　臺州船企有兩種盈利模式：出租船臺（即提供一個巨大的工作臺，提供造船需要的設備和土地，租金不菲，一個月約50萬—60萬元）和接單造船。有些主要靠訂單維持的企業，在前幾年的行業高峰期，利潤不一定高，但接下來的日子，憑著手上的訂單，相對好過；前幾年靠出租船臺賺得盆滿缽滿的企業，隨著金融危機的到來，社會上造船熱度的冷卻而面臨“瓶頸”。

民間資本與船舶中介受挫

　　憑著對商業機會的敏感嗅覺，幾年前，臺州民間資本紛紛涉足造船業。據統計，目前臺州民資參與造船運轉的金額不少于200億元。在金融危機襲擊之下，個人投資者可能面臨收不回本金的風險。
　　臺州船舶的銷售，直接訂單是一部分，大部分則來自間接訂單，就是通過船舶中介。
　　國際買家通常經由船舶中介在中國買船，他們并不是直接買家。通過支付一定比例的傭金，國際買家可以將語言溝通和購買手續完全可以交給船舶中介。“我們這行拿的傭金還是可觀的，一般是船價的1%，如一艘5000噸的船，目前的市價在2000萬元左右，成交的話就有20萬元的傭金。”臺州某大型船舶進出口公司的小翁說。她告訴記者，目前最大的問題是，大部分臺州船企沒有下調船價，換句話說，部分臺州船東沒有意識到船市走向下坡路，堅守自己的利潤，不肯降價。而國際買家則希望等到船價跌到更低的時候再買。供求雙方的這種心態，直接導致目前成交的都是小船，相對大噸位的船已經陷入僵局。
　　記者了解到，面對目前的僵局，有小船東干脆自己接貨來做航運，也不愿低價出售船只。

產能過剩 秋天已至

　　盡管“造船業冬天來了”的呼聲不斷，但記者走訪的幾家臺州船企，目前并沒有出現一片蕭條的景象，船廠員工還在熱火朝天地忙著，似乎在享受最后一刻的“盛宴”。
　　黃林育說，暴利階段肯定要過去，經過淘汰和洗牌，最終以平均速度、平均利潤到達企業的一個正常發展，造船業正處于從低利潤過渡到正常水平利潤的時期，這種情況到2010年之前不會有太大轉變。在造船業的行業發展周期中，2003年到2008年繁榮期已經過去，再加上金融危機的沖擊，走下坡路在所難免。
　　1－9月份，臺州造船業平均利潤有接近50%的增長，專家說，這個增長主要來源于早幾年的投入。
　　黃林育認為，隨著這兩年造船業的大發展，整個產能提高，每年達可到400萬噸，業務量再想飽滿很難。部分企業勢必會在這次金融危機中整合，有些可能要關閉。“就全國來講，造船行業的產能是過剩的，市場需求滑坡，如果繼續投資，80%以上要虧錢。臺州一些企業還在投資，有些投了一半，硬著頭皮繼續投。現在大家都延續著造船周期走。嚴冬還沒有到來，目前說造船業的秋天來了比較貼切，氣溫還是高的，現在只是降溫，三四個月后，冬天可能真的來了。”