司機李杰峰做了一個大膽決定：向國家12個部門及單位發邀請信，“愿意出資2萬元”邀請領導坐他的貨車走一趟。這個四川省井研縣的大貨車司機想要告訴領導們，長途貨運車“守法就賺不到錢，甚至虧損”。

“讓領導親自感受一下經營貨車運輸的艱辛”

    李杰峰30歲出頭，個子不高，消瘦羸弱，令人很難把他和“違法長途貨運司機”聯系起來。他信中說：“花巨資購買的貨車，本錢都收不回來，為了養家糊口，為了生存，我們不得不違心的經常違法……”
    記者曾跟一輛超載但不超限的大貨車親身體驗公路收費狀況——
    剛出發不久，這輛貨車就被井研縣當地交警攔下，按超載罰了一次；車到樂山又被交警攔下，交警熟練開出一張處罰決定書：因“安全設施不全”，罰50元，違法代碼為“1072”。
    “交警罰完超載，交通還要罰。”與李杰峰倒班的司機王某對這一套很熟悉，“哪怕不超限，也要交公路賠償費。”
    很快，在云南省鹽津縣，當地路政管理大隊在過磅確認，該車并不超限。但李杰峰他們還是收到一張云南省行政事業性收費通用收款收據，在收費項目及名稱一欄中，蓋著一枚紅章：“承運人拒絕卸去超限的部分物品，超限運輸車輛行駛公路賠（補）償費”。收費標準為0．5元／噸，收費金額為50元。
    按此計算，50元道路補償費是按照100噸收的費。事實上，國家規定，6軸及以上車輛最高超限不得超過55噸。“很多時候，不管你超不超限都要交公路補償費，最低收費50元。”王某告訴記者，要真的超限了，罰得更重。
    車行不久再停，路邊小門面里有一個交通和交警的聯合執法點，門前狹窄的公路上還安裝了一動態磅。車在前面的超限站已經過磅，確認沒有超限，但路過這里還要停下。
    記者與王某一起找到執法人員接受處理，“超了沒有？”交警眼都不抬。王某回答：“剛過過磅，沒有超。”“交200元。”交警根本不抬頭檢查車輛，就寫罰單。經過一番討價還價，最終決定罰款100元。交完錢后，交警只給了50元的罰款收據。
    王某告訴記者，收100元，只給50元的票，這已經是公開的秘密。
    據李杰峰介紹，這一趟運程要罰幾百到上千元不等，但在他看來，塞點錢給執法人員過關，只能讓超載超限之風愈演愈烈。

守法必然虧損

    為說明情況，李杰峰以自己的車為例給記者算了一筆賬。
    這是一輛東風牌前雙后單三軸車，核載8噸，按常走的四川夾江至云南昆明一線算，行程1000公里左右。據李杰峰“隨車記賬本”上的記載，平均下來，每個單程加油、過路費、工資交保險等費總計支出29291元,其中罰款數額“得看運氣”。
    當地運價單程約為300元／噸（夾江至昆明運價約為240元／噸，昆明至夾江運價約為360元／噸），往返一趟約7天，每月總收入約為300元／噸×8噸×8（每月4趟，8個單程）＝19200元。
    如果按現有運價守法經營，車主每月直接虧損10091元。賬面上，罰款數額只占虧損的十分之一，運價過低是直接原因。但在李杰峰看來，如果執法人員能夠避免“人情”執法，使所有車輛的違法成本遠高于超載運輸收入，自然也就沒有惡性競爭，運價就上來了。
    “今年油價漲了幾次，運費都沒怎么提高，我們壓力越來越大。”李杰峰皺著眉頭說，“我借錢買的車，要是這樣下去，肯定要虧‘血本’，還怎么還債？”

誰是公路的敵人

    2004年，由交通部、公安部、發改委等七部委聯合組織的車輛超限超載治理工作在全國展開，是近年來規模最大的全國統一“治超”行動。當時，一些只顧自己賺錢的司機被媒體描述成為公路的敵人。
    隨后，各地區都根據相關法律法規制定了細則。各省的細則都包括一條：對超限超載車輛的處罰，只能由一個部門執行。對同一車輛的同一超限超載行為，已被交通、公安部門中任何一個部門處罰的，不得重復處罰。
    但一些司機反映，各地的交警、交通局的運管、公路局的路政等“大蓋帽”們相繼上了公路，開始執法。但有些執法者的心思不是幫助國家治超，而是罰款，“交了錢，你還是可以繼續‘超’，而‘治超’不過是一個最新的罰款名目。”一位大貨車司機在接受采訪時說，這才是“公路的敵人”。
    司法部研究室副研究員劉武俊說，執法部門的執法權和輕易而豐厚的的利潤催生了“執法產業化”，而畸變的“執法經濟”成為少數執法人員和少數部門的新“經濟增長點”。
    “治超”者一度只罰款而不卸載，而被罰款的司機為挽回罰款成本，選擇更多超載。“治超”者又據此向國家索要更多經費、編制和更大的罰款權力來“治超”，進而加劇“三亂”問題——亂設卡、亂收費、亂罰款。
    有經歷過“違法”貨運的人感慨：司機的生存與執法者治超，形成了一個巨大的怪圈。一方面是司機為了生存而違法超載；一方面是國家加大對超載超限的治理力度，增添了執法人員和各種處罰措施，結果卻變成司機為了應付越來越多的上路執法人員、為攤薄成本而不斷地超載超限。