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一直以來(lái)，針對(duì)中航方面入股東航會(huì)否造成民航運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷話題，業(yè)內(nèi)多有爭(zhēng)議。有專家認(rèn)為，中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)在不是壟斷，而是過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)；與之相反的觀點(diǎn)則認(rèn)為，“過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)”是個(gè)偽命題，根源在于缺乏退出機(jī)制。
是否涉嫌壟斷
一位民航業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時(shí)表示，中國(guó)目前有42家航空公司，飛往中國(guó)的外國(guó)航空公司有98家，中國(guó)目前已經(jīng)是一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。
“中航方面是入股東航，并不是整體收購(gòu)，東航保持目前獨(dú)立法人的運(yùn)營(yíng)地位，控制權(quán)仍然在東航集團(tuán)手上。中航集團(tuán)下屬的國(guó)航與東航仍然是處于競(jìng)爭(zhēng)的局面，只是競(jìng)爭(zhēng)中同時(shí)有合作。以京港線為例，即使在國(guó)泰航空收購(gòu)港龍航空入股國(guó)航后，在北京香港航線上并沒(méi)有處于價(jià)格壟斷地位，我們還經(jīng)常能看到國(guó)航與港龍的競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)的民航市場(chǎng)足夠龐大，民營(yíng)航空的加入更使競(jìng)爭(zhēng)多元化，國(guó)航與東航也不敢貿(mào)然提高價(jià)格�！�
在國(guó)際客運(yùn)方面，外國(guó)的航空公司已經(jīng)充分利用我國(guó)天空開放的機(jī)會(huì)，大舉進(jìn)入我國(guó)的國(guó)際航空市場(chǎng)了，飛往我國(guó)的航班由2002年的11萬(wàn)班次，增加到目前的42萬(wàn)班次，增長(zhǎng)了2.8倍。中國(guó)航空公司在與外航的競(jìng)爭(zhēng)中，明顯不占優(yōu)勢(shì)，更談不上壟斷。
該人士稱，即便是在國(guó)內(nèi)的某些航線（京滬線）存在一定程度的壟斷現(xiàn)象，作為監(jiān)管方的民航總局也可以要求削減航班、重新分配航權(quán)等資源，消除一家獨(dú)大的局面，維持國(guó)內(nèi)市場(chǎng)公平的局面。
此外，鐵路的六次大提速已給民航提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。未來(lái)乘坐京滬高鐵從北京至上海的時(shí)間估計(jì)為五個(gè)小時(shí)，而當(dāng)前鐵路旅行時(shí)間需要12個(gè)小時(shí)。目前，乘坐飛機(jī)需要兩個(gè)小時(shí)，但是從城市中心到兩地的機(jī)場(chǎng)卻共需2到3個(gè)小時(shí)的時(shí)間。據(jù)他預(yù)計(jì)，京滬高鐵可能奪走民航26％的市場(chǎng)份額。
該人士還稱，目前國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸市場(chǎng)是過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)而非壟斷。但中國(guó)民航業(yè)資深觀察家鄭言在日前為英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》中文網(wǎng)撰稿時(shí)卻指出，從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，“過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)”是一個(gè)偽命題�！斑^(guò)度競(jìng)爭(zhēng)”只說(shuō)明市場(chǎng)的退出機(jī)制或者市場(chǎng)規(guī)則及其監(jiān)管有問(wèn)題，而不是競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題。在一個(gè)進(jìn)出有保障的、市場(chǎng)規(guī)則健全并得到執(zhí)行的市場(chǎng)，過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)是不可能存在的。
航線規(guī)劃猜想
一位接近中航的業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時(shí)展望了國(guó)航與東航合作的前景。
他認(rèn)為，重組整合后的航線網(wǎng)絡(luò)將發(fā)生質(zhì)的變化。一是雙方可以實(shí)施北京、上海雙樞紐戰(zhàn)略，形成以上海、北京為中心的輻射國(guó)內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)。從洲際航線網(wǎng)絡(luò)角度看，北京是國(guó)內(nèi)通往歐洲、北美洲的理想門戶；上海居于亞洲的中心，其輻射東南亞、東北亞和澳洲的航線優(yōu)于北京；從國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)布局看，北京側(cè)重東北、西北、華北地區(qū)，上海則在華東和華南一帶更有優(yōu)勢(shì)。
二是形成完善的遠(yuǎn)程（歐美澳）航線網(wǎng)絡(luò)。目前國(guó)航有歐美澳航線17條，每周208個(gè)航班，東航有8條航線，每周92個(gè)航班，兩公司在上海至巴黎、法蘭克福、澳洲3條航線重復(fù)運(yùn)力投入，精簡(jiǎn)下的運(yùn)力可以考慮新開或增班計(jì)劃，如北京可以增加至維也納、蘇黎世、雅典、曼徹斯特、柏林、圣彼德堡的航線，加密北京-洛杉磯航線，上海方面可以增加至慕尼黑等城市的航線，每周將增加近100個(gè)航班，競(jìng)爭(zhēng)力大大增強(qiáng)。同時(shí)這種航線網(wǎng)絡(luò)對(duì)歐美航空公司可以形成強(qiáng)大的壓力，使其不敢貿(mào)然增加班次。
三是在亞洲地區(qū)建立相當(dāng)完善的航線網(wǎng)，支持遠(yuǎn)程航線。目前國(guó)航的亞太航線覆蓋23個(gè)城市，其中有9個(gè)城市東航?jīng)]飛；東航的亞太航線覆蓋29個(gè)城市，其中15個(gè)城市國(guó)航?jīng)]飛。整合后的航線將覆蓋亞太地區(qū)38個(gè)城市，彌補(bǔ)當(dāng)前單一公司對(duì)東南亞、中亞的覆蓋不足。整合后將增加北京到獨(dú)聯(lián)體的直飛航班和上海到東南亞國(guó)家首都的航班，進(jìn)一步加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋面。 |