|
 |
 |
|
十二月十六日上午，京津城際鐵路在跨天津市新開路立交橋橋頭鋪下最后一根鋼軌，順利實現(xiàn)全線貫通，建設(shè)者們激動之情溢于言表。徐燁
攝 |
設(shè)計時速是一般飛機時速的1/2，每單位運輸量能耗僅為私家車的1/6，60年基本無需維護……
12月16日10時45分，隨著最后一根鋼軌在天津市新開路立交橋橋頭鋪下扣緊，京津城際鐵路全線貫通，標(biāo)志著我國第一條時速300公里的城際鐵路誕生，通車后將實現(xiàn)北京天津30分鐘通達。
“京津城際的貫通，讓中國真正躋身于世界高鐵俱樂部！我們的修建技術(shù)不僅達到了世界最高水平，而且在實踐過程中形成了一套完備的高速鐵路中國標(biāo)準(zhǔn)，”京津城際鐵路有限責(zé)任公司常務(wù)副總經(jīng)理王志堅感嘆道，“鐵路人20多年的高鐵夢終于在我們身上實現(xiàn)了！”
空中的鐵路
近九成線路為高架橋，每個箱梁重量相當(dāng)于1000輛小轎車
京津城際軌道交通工程中的高架橋長度占全線路長的86.1%，橋高一般在6到10米，相當(dāng)于三層樓的高度，可謂飛翔在空中的鐵路。
為了確保設(shè)計時速350公里的列車可以平穩(wěn)安全運行，京津城際鐵路對路基、橋梁和整個線路完工后的沉隆控制非常嚴(yán)格：路基沉降不得大于1.5厘米，橋梁不得大于2厘米，一旦超標(biāo)，就意味著整個工程面臨失敗。我國自主研發(fā)的CFG樁技術(shù)就成為保障路基“零”沉降的金鑰匙。
CFG樁樁基結(jié)實穩(wěn)固，不怕重物碾軋，可以保證軌道運行平衡。王志堅說，“北京四環(huán)路上有個跨度為128米的連續(xù)梁，是這次京津城際跨度最大的橋梁。為穩(wěn)固結(jié)構(gòu)，15米高的橋，我們打了70米的樁基，相當(dāng)于在地下蓋了一座20層的樓。”
空中鐵路的支撐還要依賴號稱“橋梁巨無霸”的新型箱梁。過去我國鐵路橋梁多為T型梁，重量約為100噸，而用于京津城際空中通道的鐵路橋梁為32米簡支箱梁。這些箱梁每個重達900噸，相當(dāng)于1000輛小轎車；面積為443平方米，比一個標(biāo)準(zhǔn)籃球場還大23平方米。
“這些箱梁是我國所有橋梁中，體積最大、噸位最重、科技含量最高的。更重要的是這些橋梁、路基的修建技術(shù)都是根據(jù)咱們國家的自然條件自主研發(fā)，并首次應(yīng)用于無砟軌道工程的。”中國鐵建十八局京津城際鐵路工程指揮長范成國說。
白色的鐵路
不鋪石子和枕木，承軌槽精度堪比一根頭發(fā)絲粗細(xì)
散亂的小石子、粗糙的枕木，傳統(tǒng)鐵路給人的印象是“傻、大、黑、粗”。京津城際軌道首次采用了目前國際上最先進的無砟軌道施工技術(shù)，軌道下沒有一顆石子、一塊枕木，而是由34606塊白凈平坦的水泥軌道板鋪就。每一塊水泥板長6.5米，表面都刻有自己的編號，并由衛(wèi)星定位系統(tǒng)鎖定。
“高速鐵路是精密工程，為了保證列車運行的平穩(wěn)安全，每一塊軌道板的平面坡度各不相同，必須各就各位。”中鐵二局股份公司副總工程師、京津城際項目部總工程師胡建介紹，“不像過去的枕木，現(xiàn)在這些水泥板是一個蘿卜一個坑，不能隨意碼放！”
胡建已為鐵路奮戰(zhàn)了25年多。據(jù)他介紹，京津城際的軌間距誤差控制在0.5毫米左右，預(yù)制成的軌道板表面平整度誤差低于0.2毫米。
京津城際的鋪通使中國繼德國和日本之后，成為世界上第三個擁有無砟鐵路的國家，較之傳統(tǒng)鐵路，無砟鐵路更加環(huán)保，安全性能更高。“傳統(tǒng)的鐵路上，一旦車速提高，石子飛濺，不僅會對機車底部造成損害，也會對路過的行人產(chǎn)生安全隱患，現(xiàn)在完全不用擔(dān)心這些了。”中鐵二局京津城際項目部副經(jīng)理鄒杰說。
寧靜的鐵路
運行中沒有“咣當(dāng)”的噪音，就像在高等級公路上坐奧迪車
“咣當(dāng)”聲不絕于耳，一直是火車運行的標(biāo)志。這是因為普通鐵路的鋼軌，每隔50米就有一個接頭，中間留有伸縮縫。在京津城際軌道上，“咣當(dāng)”聲消失了。
京津城際鐵路在世界上首次采用500米的無縫鋼軌焊接，用手觸摸焊接點，平順光滑，幾乎找不到焊接的跡象。“正是這些精密焊接的鋼軌和精密設(shè)計的軌道板坡度保證了列車的平穩(wěn)和舒適，當(dāng)你坐上京津城際的時候，就會有在高等級公路上坐奧迪車的感覺，”胡建說。
一般來說，23攝氏度是鋼軌鎖定的最佳溫度，可是工程恰好趕在了寒冬。“氣溫低對我們鋼軌鎖定技術(shù)提出了非常大的挑戰(zhàn)，”中鐵二局股份公司副總經(jīng)理、京津城際項目部經(jīng)理王云波說，“我們?nèi)藶榘?500米的鋼軌拉伸了七八十厘米，再扣緊鎖定，由此保證了鋼軌一年四季的安全性。這在全世界都是絕無僅有的。”
“作為真正意義上的我國首條高速鐵路，京津城際是京滬高鐵的試驗段，是中國建成和完善高速鐵路技術(shù)的標(biāo)志。”據(jù)王云波回憶，他們進場時大家掌握的高鐵技術(shù)為零，標(biāo)準(zhǔn)也在摸索，但在施工中研發(fā)出了很多具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新材料、新設(shè)備和新技術(shù)。
為了防止震動，軌道板下面需要填充混凝土。“中國專家根據(jù)本國的原材料，研制出了高流態(tài)、自密實、微膨脹混凝土，小名‘自流平’混凝土，意思是說它不需要人為搗固，可以自己流滿填平5到6米。”王志堅說，“修這條鐵路帶動的新材料、新技術(shù)的創(chuàng)新真是數(shù)不勝數(shù)。可以說，咱們在技術(shù)引進后，已經(jīng)完全消化吸收，而且根據(jù)自己的特點開創(chuàng)了高速鐵路嶄新的中國標(biāo)準(zhǔn)。”
鏈接
京津城際鐵路線路全長120公里，沿途設(shè)有北京南、亦莊、永樂、武清、天津等5座車站，最小行車間隔3分鐘，通車后將實現(xiàn)北京天津之間30分鐘通達。該工程于２００５年７月４日開工建設(shè)，２００８年初進入綜合調(diào)試階段。北京奧運會前正式開通并投入運營。 |