昨天（22日），民航總局副局長高宏峰在全國民航飛行部經理工作會議上的一篇講話出現在中國民航總局的官方網站上。講話透露出一個重要信息，民航總局支持民營航空公司的發展，但民營航空公司要在保證中國民航穩定發展的前提下求得自己的發展。

遭遇調控“組合拳”

　　高宏峰副局長是在8月15日召開的全國民航飛行部經理會議上做出的這一講話。據悉，這是近10年來由民航總局組織召開的首次飛行部經理會議。他在會議上對今后進一步加強飛行隊伍管理提出了明確的要求，特別提到，民航總局支持民營航空公司的發展，但民營航空公司要在保證中國民航穩定發展的前提下求得自己的發展。在飛行人員流動問題上，要按相關法律法規和規章制度辦事。其實，這只是民航總局加強行業宏觀調控“組合拳”中的第一擊。
　　民航總局推出的宏觀調控“組合拳”還包括：2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，對設立新航空公司增加更加嚴格的審批條件。但對籌建貨運航空公司、主要使用外國飛行員、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營、申請籌建的航空公司使用國產飛機，注冊及運營地在西部和東北地區的籌建申請，民航總局將繼續予以支持和鼓勵。
　　在控制行業運力增長方面，明確了7項嚴格監管的條件：嚴格控制新成立航空公司運力增長，嚴格控制人機比，嚴格控制飛行員超時飛行，嚴格控制借人飛行，嚴格對老齡航空器的安全監管，嚴格機務維修人員的工時管理，嚴格對飛機置換的監管。
　　中信建投證券航空板塊分析師李磊分析，雖然民航總局的這套“組合拳”沒有特別針對民營航空公司，但近幾年新成立的航空公司大部分為民營性質，因此此次調控對于民營航空的影響也最大。

進入門檻提高

　　國內首家起飛的民營航空公司——奧凱航空公司董事長劉捷音透露，按照民航總局的這一規定，設立新航空公司的門檻大大提高，對于資金的要求也提高了，民營資本進入的門檻相應抬高了。
　　在過去的審批中，對于飛機的引進方式沒有明確的限制，企業直接租賃飛機就可以。按照新規定，新組建的航空公司，至少要自主擁有2架支線飛機或1架干線飛機，以1架干線飛機售價3000萬美元計算，航空公司對于資金的需求非常大。
　　他表示，對于還沒有申請籌建航空公司的民營企業來說，在2010年前已經沒有機會。對于已經成立的民營航空公司而言，在飛機的引進方面可能會受到嚴格控制。
　　上海春秋航空公司新聞發言人張磊介紹，對于民營航空公司來說，飛行員的缺乏是公司發展的最大瓶頸。民航總局對于航空公司的人機比控制得非常嚴格，1架飛機必須配備5名機長和5名副駕駛。要引進飛機之前，飛行人員必須先行到位。飛行員的培養需要一定的時間，從國有的航空公司引進又存在許多問題。春秋航空目前擁有8架飛機，在飛的飛行員加上在培養的飛行員一共將近200人。
　　吉祥航空相關負責人透露，民航總局的相關調控措施對于吉祥航空影響不大。公司目前擁有4架飛機，今年9月、10月、11月還將引進3架新飛機。

未來發展速度將放緩

　　一位國有航空公司市場部人士告訴記者，民營航空在經歷了一個快速發展的階段后，也暴露出了一些問題。
　　飛行員的流動問題成為最大的一個問題。在2004年中國的民營航空公司開始籌建之前，飛行員是很少流動的，由于新組建的航空公司給在飛飛行員開出了很高的“身價”，使得許多國有航空公司飛行員紛紛“轉會”。盡管民航總局與國家四個部委聯合推出了一個規范飛行員合理流動的指導性文件，確定了每名飛行員70萬元—210萬元的“轉會費”，但很少有飛行員與航空公司的勞動糾紛能夠順利解決。
　　另外，由于民航是一個高投入行業，需要持續的資金投入，但有個別民營航空公司在發展的過程中遇到資金困難，而缺乏新的資金支持，使得公司的經營出現困難。今年鷹聯航空公司曾經因為拖欠了中航油的費用，飛機被迫停在石家莊機場無法起飛。
　　一位民營航空公司的總經理透露，中國的民營航空公司出現的這些問題本來是很正常的，任何新成立的航空公司都遇到過。但目前民營航空已經實現累計安全飛行840萬飛行小時，安全的壓力逐步加大。民航總局此時對行業進行宏觀調控，用意是確保安全。
　　中信建投證券航空板塊分析師李磊表示，雖然民航總局的調控“組合拳”沒有專門針對民營航空，但民營航空的未來發展速度將放緩。
　　他介紹，全國民航的增長速度已經是連續數年都以兩位數的速度發展，但民航基礎設施的短缺問題漸漸顯現，最主要表現為機場的容量和航班時刻的緊張，此外，飛行員的緊缺問題也格外突出。在這種情況下，新公司批得越多，出現問題的概率也越大。
　　他分析，民營航空公司在短期內會有一定的經營困難，但從長期的角度看，還是有自己的生存空間。民營航空公司的發力點將集中在支線航空、旅游包機，商務客人不會成為民營航空公司的重點。