出租車已經成為城市交通不可或缺的組成部分。CFP供圖

　　最近一些城市發(fā)生出租車集體停運事件，給城市運行帶來不便。不同城市出租車司機停運的理由大同小異：出租車公司收取的“份兒錢”太高、“黑車”太多干擾客運市場……
　　究竟是什么原因讓出租車“停”下來？為此，本報專訪相關專家。專家普遍認為，現有出租車行業(yè)管理模式不合理是導致問題的關鍵。
　　一些城市的管理部門和出租車公司有千絲萬縷的聯系。

準入數量管制導致經營權壟斷

　　“表面上看，停運的原因是‘份兒錢’高，黑車數量太多，使得出租車司機的利益受到擠壓，從而引發(fā)不滿。”長期關注出租車業(yè)的中國社會科學院工業(yè)經濟研究所研究員余暉說，“降低‘份兒錢’確實能夠使司機的利益暫時得到保障，不過能否最終解決問題還是一個疑問。”
　　我國出租車行業(yè)起步于上世紀80年代，最初個人和企業(yè)進入出租車行業(yè)并不難。1994年前后，為規(guī)范經營，實行出租車準入數量管制。所謂準入數量管制，指政府對出租車需求量進行估算，按照估算量進行投放，不得超出。
　　余暉認為，這樣的數量管制導致了越來越多的“黑車”上路。“一個城市，如果出租車數量不夠，‘黑車’就會上路彌補這部分市場需求。我們調研發(fā)現，一些城市‘黑車’數量基本和正規(guī)車數量一樣多，就是這個原因。”
　　中國人民大學法學院史際春教授也認同這個觀點。他說，“適當的出租車總量是由價格、供求、替代交通工具等綜合因素交互作用的一種發(fā)展、動態(tài)的平衡。控制出租車總量和出租車企業(yè)規(guī)模是典型的計劃經濟的思維和行為定勢。”
　　“有數量控制，出租車經營權的價值就不同了。政府按數量分配到公司的出租經營權的價格并不貴，但是在市場上轉讓這個經營權的價格非常高，這才是經營權的真正價值，也是產生暴利和利潤分配問題的關鍵。”余暉說。
　　史際春也指出，一些城市的管理部門和出租車公司有千絲萬縷的聯系。正是這種關系導致了一些部門和公司的“無作為”管理，“這樣，出租車公司輕輕松松就能享受高額的利潤。如果這層關系不理順，相關管理部門不能保持公正、獨立，那么出租車行業(yè)的市場化運作就很難實現”。

出租車公司靠壟斷獲利，沒有實現規(guī)模經濟效應

　　目前，中國大多數城市的出租車行業(yè)采取承包經營模式，即出租車公司從政府獲得出租車的經營權，公司或司機則出資購車，司機承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。
　　余暉指出，出租車司機在這種模式中的不平等地位是問題的關鍵之一。“出租車公司本應具有規(guī)模經濟效應，將零散的出租車司機集中起來，以便降低成本，保證司機的利益，提高管理水平，如統(tǒng)一安置GPS定位系統(tǒng)等，為乘客提供更好的服務。”但他認為能做到這些的公司很少。
　　余暉說：“目前的出租車企業(yè)不僅沒有承擔起應有的管理職責，反而壟斷整個行業(yè)，索取出租車司機的大量利潤，他們的成本并不公開透明，有大量的非生產性開支。”

要徹底解決出租車行業(yè)的問題，應用市場化手段代替計劃手段

　　要解決出租車行業(yè)的問題，專家提出，應用市場化手段代替計劃手段。
　　在余暉看來，出租車業(yè)的最大特點是個體化。“任何兩輛出租車都可以構成競爭關系，而且個人的判斷力和經驗對于經營狀況的好壞幾乎要負全部責任。”
　　《行政許可法》規(guī)定，對那些“提供公眾服務并且直接關系公共利益的職業(yè)、行業(yè)”，可以考察從業(yè)者的資格、資質。出租車行業(yè)無疑直接關系公共利益。余暉說：“資格考試是應該的，但決不是現行的行業(yè)準入。目前國際趨勢是放松對出租車特許經營權的控制，在制定最基本的準入條件下，所有通過資格考試的出租車司機自由進出，政府和行業(yè)管理組織只負責行業(yè)監(jiān)督管理。
　　針對放開進入是否會導致出租車數量過多，影響城市交通的問題，他認為可以通過調整出租車市場結構，提高“呼叫車”比例，減少“空駛車”等方法解決。
　　史際春教授介紹：“日本的出租車行業(yè)大多是公司制經營，而美國紐約的出租車則更多是個體經營。但不管哪種方法，公開、公平、公正是最重要的。政府部門必須是中立、權威、公正的，而公司也必須是真正市場化競爭，才能保證效率和公平。”
　　擔任北京市人大代表期間，史際春曾連續(xù)5年提出出租車管理提案。“出租車行業(yè)本來是競爭性服務行業(yè)，公民有駕駛和服務的能力，買得起車，符合出租車市場準入的門檻，就有權進行出租車運營，運營者掙不到錢或不愿干時就可以退出市場，這應該完全由市場來調節(jié)。”他認為，出租車行業(yè)完全沒有必要人為設計成“法定壟斷”行業(yè)。