京津城際鐵路列車駛過北京永定門橋。原瑞倫 攝

　　中國高速鐵路建設步伐進一步加快：10月7日時速350公里的京石鐵路客運專線開工，北京至石家莊有望一小時通達，北京至太原有望兩小時通達；9月30日上午，舉世矚目的京滬高鐵全線正式展開橋梁鋪架作業，這標志著京滬高速施工取得了階段性的重大進展。

“四縱四橫”網絡將形成

　　鐵道部透露，中國將加快高速鐵路建設，到2020年，通過新建高速鐵路及客運專線、區際快速鐵路，并對既有鐵路實施提速改造，形成以“四縱四橫”客運專線為主的快速鐵路客運網絡。
　　其中滬漢蓉通道全線貫通，形成連接長三角、江漢平原、川渝地區的沿江大能力快速通道；杭甬深通道貫通，形成連接長三角、海峽西岸和珠三角地區的沿海快速大能力通道；京滬、京廣、哈大、津秦、隴海客運專線建成。環渤海京津冀、長三角、珠三角及其他城鎮密集地區基本形成城際軌道交通主骨架，實現公交化軌道交通運輸。

突破“瓶頸”大勢所趨

　　鐵道部總工程師何華武告訴記者，中國在既有線改造，提高列車運行速度方面取得了巨大成就，目前時速160公里的線路延展里程達1.4萬多公里，時速200公里的線路延展里程達6200余公里。通過第六次大面積提速改造，我國鐵路目前已有6227公里延展線路列車運行時速250公里。
　　據介紹，新建客運專線列車最高運行時速300公里及以上，客貨混線以客為主列車最高運行時速250公里及以上，改建鐵路列車最高運行時速200公里及以上，可稱之為高速鐵路；時速160—200公里鐵路稱為快速鐵路。
　　鐵道部副總工程師張曙光說，中國幅員遼闊、人口眾多，石油等能源匱乏，人均耕地面積遠低于世界平均水平，特別需要發展占地少、能耗低、污染小、運量大等綠色交通工具。另一方面是我國經濟持續保持高速增長，客貨運輸需求持續旺盛，鐵路運輸日益成為經濟社會發展的“瓶頸”。建設高速鐵路，實現客貨分線，是鐵路突破“瓶頸”制約的最佳途徑。

所有省會將通快速客運

　　初步測算，到2020年，全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達40億人、40億噸，年均增長速度分別為8％、4％。
　　2010年前，在京津城際鐵路建成通車基礎上，預計后三年可以建成武廣、鄭西、廣深港等客運專線，時速300公里及以上，合計約1900公里；在合寧鐵路建成通車基礎上，預計后三年可以建成石太、合武、宜萬等客運專線和廣珠、沈陽至撫順、成都至都江堰、長春至吉林等城際鐵路，時速200公里以上，合計約3300公里；建成太中銀、集張、包西等區際快速鐵路通道，時速200公里，合計約1600公里。
　　2010年前，通過建設客運專線和高速鐵路、城際鐵路和既有線提速改造，初步形成以客運專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運網絡。鐵路快速客運網總規模達到2萬公里以上。
　　2020年前，一個連接所有省會和城市人口50萬及其以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，總規模5萬公里以上快速鐵路客運網絡就將在中華大地上形成。