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本周一（9月22日）是住房和城鄉建設部倡導的第二個城市無車日，也是北京結束單雙號限行后的第一個工作日，許多北京人在這一天遭遇到了兩個月來最擁堵的一天。
為了迎接這個“久違”的早高峰，北京市有關部門啟動了二級交通疏導方案。在各條環路的出入口、主要聯絡線、重要橋區等，人們隨處可見交警忙碌的身影。
其實，無車日卻遇堵車尷尬的城市，不只北京一地。這樣的背景下出現了“兩個熱”：一方面是很多城市的市長都在無車日當天，以擠公交、騎自行車、步行的方式力挺無車行動；另一方面是民間火熱議論，如果無車日不是解決辦法的話，擁堵、污染等城市頑疾究竟如何化解。
解決交通擁堵三方面，一個都不能少？
張建宇是美國環保協會中國辦公室的負責人，近年來他所在的這個NGO組織一直致力于在北京、上海等大城市推動綠色出行理念。他介紹說，從他所研究的各個國家制定的綠色出行方案來看，要醫治交通擁堵和污染這一對城市病必須要有三個方面的合力——
首先，需要城市的公共交通和相關基礎設施十分發達，公眾選擇公共交通出行是快捷、方便、便宜的；其次是政府的管制措施，包括限行，或者征收擁堵費等手段，能夠迫使公眾感到開車不是一件方便的事；第三是人觀念意識的改變，也就是說，在有了完善的公共交通后，人們愿不愿意放棄開車炫富的理念，選擇更為綠色的出行方式。
張建宇說，這三方面，少了哪一方都不可能營造一個適宜綠色出行的氛圍。所以，在公共交通體系還不完備、交通政策尚不完善的情況下，在人們出行的觀念尚未得到完全扭轉的背景下，政府就盲目地推行某一強制手段，效果肯定不佳。或者，在公共交通尚未全覆蓋的情況下，靠提高公眾的綠色出行意識來解決交通擁堵問題是本末倒置的。
在張建宇看來，包括無車日、單雙號在內的限行措施，只是解決城市擁堵和污染整個系統方案中的一個細微環節。不能刻意放大它的效果，更不能簡單地認為，限行就是解決污染和擁堵的萬能藥。
事實上，近年來，要不要學倫敦收取擁堵費的討論也在國內展開，而倫敦收取擁堵費后并沒有解決擁堵問題。張建宇說，倫敦的經驗已經證明，單一措施肯定解決不了擁堵和污染這個復雜的體系。
全國上百城市制定方案
數據顯示，全國大概有100多個城市制定了無車日的方案，用得最多的措施包括：無車日當天劃定一定的路段作為機動車禁行線路，以及封存絕大部分的政府公車等。在一些城市，由于上路的車輛沒有減少，部分線路的禁行反而卻造成了周邊道路更加擁堵，原本為了倡導綠色出行的舉措卻招致了老百姓的抱怨。
無車日是法國傳來的。巴黎從1998年開始推行無車日，政府規定，當天在巴黎環線以內的大部分地區禁止機動車通行，配套的政策包括當天停車場免費停車等。
長期在法國工作的何農告訴記者，事實上，每年的無車日，法國當地也都有老百姓抱怨出行不便，但結果是，其后的10年間，歐盟很多國家都借鑒和推廣了無車日。2003年，德拉諾埃當選巴黎市長后，把城市無車的概念進一步擴大，他公開表示說，要把機動車堵在市區外，以解決城市的擁堵和污染問題。有人評價說，巴黎這位市長的態度就是無車日的漣漪效應。
張建宇認為，無車日在中國城市最理想的效應是，城市規劃的制定者、城市交通政策的制定者有機會同普通老百姓一起體會城市公共交通的真實狀況，在這個過程中，掌握規劃和政策話語權的決策者有可能體察到城市交通的癥結所在。
交通政策出臺需要政府智慧
另一個被學者們關注的問題是，從長期政策看，政府要不要選擇類似單雙號限行這樣特別剛性的政策。比如美國“COULPE
LINE”政策，就是兩個人乘坐的汽車就可以走快速通道，用這樣的柔性措施讓公眾自主選擇綠色出行方式，就需要政府有選擇公共政策的智慧。
學者何農用自己的經歷證實了張建宇的“智慧”說。他介紹說，巴黎市區的擁堵曾經也為市民們所詬病，市長的解決之道，是先鋪就充分的公共交通，然后用“柔性”政策限制市區內的機動車通行。比如，把原來城市的機動車道由三條改成兩條，市中心的停車場無比之貴，這兒新增一個禁止左轉，那兒又變成單行線。反正，在巴黎開車成了一件痛苦的事。
何農說，在開車變成一件昂貴和痛苦的事情后，那些可開、可不開的車就減少了，反正市區范圍內平均每500米就有公交車站。另外，住在城外的人也不用擔心，因為在巴黎環線幾個大型交通樞紐附件都有停車價格比城里便宜得多的停車場，住在郊區的人可以把私家車停在環線停車場，然后換乘公交進城。
在開車變成件麻煩事后，政府并沒有停止為公眾提供其他的出行方式。應該說，在巴黎，公共汽車和地鐵已經沒有再建設的空間。2007年7月，巴黎市政府又推出了半小時內免費使用自行車這一方便出行的手段。據介紹，這一措施并沒有動用巴黎的公共財政，而是交由一家企業運營。
盡管措施已經比較溫和，巴黎的限行措施仍然有人反對，這些人主要是以機動車為重要生產工具的業主。
出臺新政應給百姓明白賬
中國人民大學教授馬中多年來的研究主業是環境經濟學，在他看來，政府在出臺一項城市交通政策時應該給老百姓交本明白賬。
馬中以單雙號政策為例算了其背后可能的經濟賬。他認為，短期內執行單雙號限行政策，由于有車族在心理上都比較支持，所以對政府部門來說，這一時期的管理成本最低，管理方式也是最簡單的。但不要以為短期的管理成本就等于長期的管理成本，一旦長期執行限行措施，人們內心里的贊同感喪失后，肯定就有人企圖鉆政策的空子，或使用一些違法手段。比如，是不是有人就會搞到兩套車牌？是不是就會有特權通行車證的交易？再有，如果執行了單雙號政策，就得減半養路費等費用，會不會使得周邊省市的車都來北京上牌照？為了應對這些變通甚至是違法的手段，政府就必須提高管理成本。
另外，馬中說，除了考慮管理的成本外，還應該考慮環境和能源的成本。限行措施如果不配套對機動車源頭的管理，會有更多的機動車進入這個城市，最終造成的是更多能源和資源的浪費。購買第二輛小汽車的可能性也不能忽視，這一趨勢已經在奧運會期間有所顯現。
馬中介紹說，就公共政策的制定而言，為達到同一個目標，政府往往應該提出若干套解決方案，比較其成本再做出決斷。從限制車輛的政策來說，或許推出燃油稅的政策會迫使開車族更加理性地選擇究竟要不要繼續開車。這樣讓公眾自己作出選擇的政策，比硬強加下的政策要更容易接受。
本報北京9月24日電 |