我國快遞業的年增長速度已經連續20多年保持20%的水平，這個速度超過了同期GDP平均每年8%的兩倍。據統計，全國從事快遞服務的法人企業已達到2422家，從業人員達到22.7萬人，2007年我國快遞行業的收入達380億元，增長速度超過25%，高于第三產業的平均水平。在未來經濟發展預期良好的前提下，物流快遞行業的市場蛋糕為眾多企業垂涎。
　　目前有三方勢力在爭奪中國快遞市場——國際快遞巨頭、中國郵政和民營快遞公司。中國郵政主要以異地快遞為主，外資快遞主要經營國際快遞，而民營快遞主要是同城業務，但是這一涇渭分明的領域劃分今后將越來越不明顯。
　　幾年來，外資快遞巨頭在華擴張緊鑼密鼓：對內資企業實行合作、并購、控制“三部曲”，步步為營控制資源；搶占核心城市，壟斷航線、布下天羅地網，掌控快遞業命脈。快遞巨頭暗自向國內快遞領域滲透，這意味著郵政和民營快遞的領地正面臨新的“入侵者”。

　　因合作而分享資源，又因分手而獨享資源，這成了外資物流巨頭“中國攻略”的路線圖。

分享變獨控 擴大發展空間

　　“當初打開閘門，原想往魚塘里放幾條鯰魚，現在回頭一看，放進來的都是鯊魚。”一位國內物流業資深人士這樣描述外資企業在國內的擴張。
　　近年來，國內物流界接連發生了3次“地震”：荷蘭跨國物流商TNT以“購買式”兼并華宇物流企業；FedEx以4億美元收購了和大田合資的快遞公司；UPS以1 億美元的代價同中外運協議分手，這被業內認為是外商獨資化舉動的一個開始。“隨著中國對加入WTO物流市場開放承諾的兌現，外資物流企業進入中國更多地會選擇控股或獨資經營。”中國交通運輸協會常務副會長、著名的物流研究專家王德榮教授說。
　　因合作而分享資源，又因分手而獨享資源，成為外資物流巨頭“中國攻略”的路線圖。
　　2006年3月 1日，聯邦快遞與中方合作伙伴大田的收購交易劃上了句號。4億美元“分手費”換來的是，聯邦快遞不僅在國際快遞業務上獲得了獨身，還把大田集團遍布國內89個地區的快遞業務經營資產收入囊中。同樣， UPS向中外運支付了1億美元的“分手費”之后，直接獲得了中國23個城市的快遞業務控制權。TNT并購民營企業華宇后，擁有了國內最大的公路運輸網。
　　如今，聯邦快遞在中國已三易伙伴，后者越變越小，更容易控制。
　　與聯邦快遞的選擇如出一轍，同中外運分手之后，TNT出人意料地選擇了一家1999年才成立的，只有800名員工的小公司——超馬赫，作為中國總代理。
　　在業內人士看來，外資物流巨頭從選擇強勢伙伴進行合作，然后以收購、并購的方式實現獨立，再到控制小型企業，使其成為“加工車間”，這一循序漸進的選擇途徑并不像看起來那么簡單。對絕對話語權的追求，早已彰顯出其尋求掌控權以及壟斷利益的意圖。
　　對于外資物流巨頭的戰略選擇，業內普遍認為，無疑將為其長遠發展贏得更大的空間。

搶占核心城市 掌控快遞業命脈

　　外資物流巨頭獨立后，更是步履輕盈，進而一邊攻城略地、搶占核心城市，一邊與航空公司簽署“城下之盟”，壟斷航線，布下“天羅地網”。
　　今年5月21日，美國快遞巨頭UPS宣布，將其位于菲律賓的亞洲航空轉運中心轉移至中國深圳機場。
　　但這并不是UPS第一次將其轉運中心移到中國。2007年，UPS與上海機場集團簽訂協議，其在上海浦東國際機場建立UPS國際航空轉運中心。上海轉運中心將于今年11月啟用。
　　事實上，在紛紛“獨身”之后，無論是DHL、FEDEX還是UPS，都開始把重點轉向了在中國的網絡布局，而除了收購的若干網點之外，這些巨頭面臨的一個重要的問題就是：為這些網點選擇一個聯結彼此的“大本營”——轉運中心。
　　一個不容忽視的細節是，就在FEDEX宣布把亞太轉運中心落在白云機場的前一周，UPS出人意料地宣布，在上海建立轉運中心。
　　上海作為長三角的龍頭，無論是貨量還是地面覆蓋網絡，都在其他城市中脫穎而出，這個戰略高地自然引來不少人的垂涎。2007年11月26日，DHL與上海機場集團簽署協議，DHL宣布在浦東國際機場投資興建北亞樞紐，總投資額達1.75億美元，成為迄今為止DHL在華最大的單筆投資項目。聯邦快遞也在去年3月與杭州蕭山國際機場有限公司達成協議，宣布在杭州蕭山機場建立中國區轉運中心。此前，它已將亞太轉運中心落戶廣州白云機場。
　　在航空網絡打造上，聯邦快遞更是開壟斷經營之先河。據了解，聯邦快遞針對國內快遞業務，與奧凱航空以包機形式簽訂了長達5年的排他性協議，即在5年中奧凱航空引進的貨機只能為聯邦快遞運送貨物。
　　記者調查發現，目前美國聯邦快遞在我國的服務網絡已經覆蓋了220個城市，并計劃未來幾年再增加100座城市；DHL已經建立了中國最大的快遞服務網絡，覆蓋全國318個城市。目前四大外資公司已經壟斷了我國國際快遞市場80%的份額。

業務“轉向”提速國內快遞競爭

　　對于每年有30%的增長、利潤豐厚的國內快遞業務，外資快遞覬覦已久，切入顯然勢在必行。
　　獨資后的聯邦快遞迅速對市場做出反應。2007年6月，聯邦快遞在華宣布，正式進軍中國國內快遞服務市場，推出了覆蓋200多個城市的國內限時服務。包括“次早達”、“次日達”和“隔日達”3種具體的限時服務。其優勢在于時效性和安全性，如果沒有準時送達將退款。
　　“他們摸準了中國快遞市場的軟肋。”業內人士認為，民營快遞企業由于受制于轉運中心以及飛機，目前沒有一家能夠做到隔日送達，而聯邦快遞試圖憑借自身的網絡與技術成為國內快遞業務的老大。
　　業內專家認為，當外資快遞商“圈地”建設運輸網絡后，將目標瞄準使用特快專遞的消費者時，中國快遞業的市場競爭才真正開始。而這個時候，誰能與消費者靠得更近就顯得尤為重要。UPS正是借助奧運會大大提升其在內地的影響力，其在內地的營業額每年以兩位數的速度增長。聯邦快遞與柯達在中國結盟，在柯達快速彩印店設立聯邦快遞“自助服務專柜”。DHL則全面升級信息化快遞管理工具，包括信息化發件工具和整體解決方案。這些變化已經拉開中國快遞業渠道戰的帷幕。
　　今年5月22日，中外運敦豪宣布，其在中國內地的首家零售旗艦店在上海開業。據了解，該零售旗艦店采用中外運敦豪在國內首創的自營店經營方式，主要服務個人客戶和商業中心附近的公司客戶。為了力求在功能性和專業性上精益求精，中外運敦豪引入了零售業中的“旗艦店”概念。
　　與此同時，“虎口奪食”也在外資企業間展開，UPS通過與海南航空公司的全資子公司揚子江快運合作，借助后者的網絡打入華南市場，使原本幾乎壟斷華南市場的聯邦快遞倍感壓力。

他山之石 放開和專營不矛盾

■ 李文華 楊杰 　　郵政業在幾乎所有國家曾經都是政府壟斷的行業。各國快遞業的發展都曾面臨著與傳統郵政體制的關系問題。商務部研究院研究員趙玉敏就這個話題，專門撰文介紹了國外快遞業發展及是如何處理和郵政專營的關系的。 　　上個世紀60年代末，第一家快遞企業在美國誕生之時，整個世界，包括美國，民用航空業和郵政業等主要經濟部門的行政壟斷氛圍還很濃厚。看到私人快遞出現，美國郵政即宣布快遞屬于郵政專營范圍，一方面指其侵犯專營，一方面成立了自己的快遞服務企業，進入快遞市場。1979年，美國郵政有條件允許私營快遞服務商提供“次日達”的信件寄遞服務。1986年美國中止了國際郵件的專營權，私人速遞服務商獲得經營國際速遞業務的合法權利。 　　其他發達國家也曾面對類似問題。澳大利亞、新西蘭、英國等通過在郵政專營中引入和執行重量、資費兩個標準的辦法處理這個問題。在設置專營的標準中引入價格標準，目的就是開放郵件寄遞的增值服務，如上門取件、限時遞送、可追蹤核查、送達簽收等。 　　歐盟是世界上唯一將郵政市場開放作為區域一體化內容的區域貿易集團。1997年歐盟決定以漸進的和可控制的方式開放郵政市場，并為此于當年12月15日和2002年6月通過了兩個郵政改革法令。這兩個法令要求成員逐步縮小郵政專營范圍，在開放市場的同時保持普遍服務并建立適當的監管環境、建立普遍服務提供商的許可制度。 　　通過一系列重大的改革舉措，歐盟郵政改革不僅擴大了非郵政企業的市場空間，而且使傳統的郵政部門煥發出了巨大的活力。 　　趙玉敏認為，郵政專營范圍的大小取決于多種因素，其中最重要的是維持普遍服務的需要。如何保障普遍服務義務的履行，關系到國民的基本人權和福利的保障，關系到政府的信譽和聲譽，關系到國家的安定。WTO對通訊服務的普遍服務做出過原則的規定，即任何成員均有權定義其所希望維持的普遍服務義務。歐盟在郵政指令中也只是界定了普遍服務的最低標準，成員有權根據本國的情況選擇適當的范圍。如比利時和奧地利把報紙的寄遞納入了普遍服務中，其他國家則把某些金融服務如養老金的支付納入了普遍服務。另外在許多國家，郵政不僅具有通郵、通商的功能，而且具有通政的功能，這實際上是國家維持一個相對龐大的普遍服務規模的一個理由，特別是那些地域遼闊、經濟發展高度不平衡的國家尤其如此。