4S店一度活得很風光。經銷商追求她，為了得到她的芳心不惜一擲千金。幾年前，一家新進入中國市場的知名汽車品牌挑選授權經銷商時，曾引來3000多名候選者爭獻殷勤。消費者迷戀她，去4S店看車是時尚，考究的店面裝潢、碩大明亮的玻璃墻、統一的員工制服，都讓人由衷地相信，雖然價格高，她提供的產品和服務一定是最好的。
    但是，美人遲暮，中國車市的發展正帶來渠道的裂變，4S模式的輝煌，也似乎開始從腳底慢慢褪色。

投資商縮手

    從服裝業發跡的王華想改換門庭，國內私家車的繁榮讓他躊躇滿志。最近，他頻繁拜訪了不少汽車行業人士，包括記者本人，想考證投資一家4S店是否劃算。但是，調研的結果讓王華縮手了。他向記者算了一筆賬，一家規模中等的4S店每年租金需150萬元，首次裝修費用需100萬元，最少60名員工按每人每月3000元計算，一年人力成本接近200萬元，公司一年的辦公費用至少也要100萬元，這些固定支出加在一起最少需550萬元，加上其他如設備投入、納稅，一年的成本大約需要800萬元。按照中等轎車每輛2000元左右的純利潤計算，一年需銷售4000輛車，平均每月需銷售333輛，這個壓力太大了。
    就在不久前，北京一家比亞迪4S店悄悄退市。北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉告訴記者，北京目前的4S店有三分之一虧損，有三分之一處在虧損邊緣，只有三分之一是盈利的。他說，導致4S店不賺錢的原因，除了汽車市場競爭越來越激烈，告別了暴利時代之外，廠家不斷擴大渠道規模也是重要推手。
    記者在新亞市看到，多數車型的讓利幅度都很大，如上海通用雪佛蘭景程，最高讓利達2．4萬元，東風本田思域也有2萬元的讓利，而一度的熱銷車型長安福特福克斯，最低售價已經接近10萬元。即便如此，新亞市的綜合銷售大廳依然冷冷清清。
    上漲的經營成本、下滑的銷量和變薄的利潤，都一起在卡4S店的脖子，讓它難以呼吸。在此背景下，被迫咀嚼虧損滋味的4S店只會更多。

廠商“超英趕美”

    4S店的老板緊鎖了眉頭，廠家卻在高呼“超英趕美”。
    在“2008年銷量將突破1000萬輛，中國將成為世界第二大汽車生產國”的鼓舞下，無論自主品牌還是合資品牌，都紛紛制定5年或10年計劃、啟動新工廠或新基地，宣稱要在幾年內，銷量達到20萬輛、50萬輛甚至100萬輛。
    政府也為這股汽車生產的大潮推波助瀾，不少省份都將汽車作為支柱產業，頻頻向廠商拋出繡球吸引他們前來造車，還要求廠商在獲得批地后盡快投入生產，恨不能一下子變成汽車強省。一時間，新品牌、新車型紛至沓來。
    商家鉚足了勁擴張，市場卻當頭潑下一盆冷水。受奧運會、地震等客觀因素影響，新一輪降價潮風起云涌，蘇暉說，市場的不景氣態勢至少要延續到奧運會之后。
    在產品日趨飽和、競爭更加激烈的形勢下，中國車市還套著一個緊箍咒—汽車特許經營，經銷商成了廠家的附庸，店面規模、零售價、促銷方式都要聽從廠商的指揮。2005年出臺的《汽車品牌銷售管理辦法》，從法律上強化了這種體制。
    但是，經歷過2004年市場低谷洗禮的汽車經銷商，都是久經沙場的老手，他們不會輕易退市，也不會坐以待斃，每天數萬元的運營費用不允許他們這么做。于是在4S模式的掩護下，一支支銷售游擊隊悄悄摸進了市場。消費者也已經不是2004年前的消費者了，眼花繚亂的新車讓他們變得挑剔起來，4S店居高不下銷售和維修費用也引起了他們的懷疑，這也給銷售游擊隊提供了機會。
    車市競爭的加劇和不景氣，正在偷偷削弱廠家的控制力，也成為4S店變革的前奏。

變革的先鋒

    光有前奏還不夠，雪災、地震、股市震蕩、物價上漲……這些調料不斷加入進來湊熱鬧，車市成了一鍋風味獨特的亂燉，4S經銷商手忙腳亂。
    銷售中低端車型的4S店最先出現了消化不良。這類車型利潤微薄，一輛車的利潤或許不夠一個普通員工的工資，例如一輛奇瑞QQ的利潤僅有500元左右，一輛華晨駿捷的利潤也不到2000元。貧瘠的利潤和零星的銷量，遠遠填不滿4S店龐大而饑餓的胃，饑腸轆轆逼迫他們成了變革的先鋒。
    “拼縫”出身的侯曉明是一個例子。他在亞市附近經營著一個汽車經銷店，說是店面，其實就是幾平方米的展位和幾臺不同品牌的展車。每天，他向看車人反復解釋，他和三家凱美瑞4S店進行連鎖經營，在這邊看了車，可以到任何一家4S店提車，維修保養實行全國聯保，保證沒有后顧之憂。但是，除非客戶決定買車，他不會隨意透露這三家4S店的名稱。
    記者在亞市碰到了一個叫郭曉的經銷商，雖然只有兩輛展車，他卻有三套名片，名頭分別是東風本田特許經銷商、廣州本田特許經銷商和東風日產特許經銷商，以發放給不同的看車人。如果你問他是不是4S店的，他會說，他和他們都有合作關系，保證去4S店提車，發票也是4S店開的。
    在亞市，也有正規4S店直接派駐的銷售代表，馬清就是一位。這個高個子大男孩告訴記者，4S店的銷售壓力很大，坐店根本完不成任務，只能四處設立二級銷售點。這些銷售點受總店的統一調配，絕不會出現售后維修問題。這種模式甚至吸引了凱迪拉克、奧迪等豪華車品牌，它們勇敢地站在亞市的一角待價而沽。
    二級專賣店并沒有觸動廠商的利益，多品牌營銷卻要試著摸老虎的屁股。一位銷售夏利的經銷商抱怨說，汽車和家電都是商品，汽車利潤越來越低，銷售多個品牌既能節省成本，又能降低風險增加利潤，為什么不允許呢？
    不允許不代表不存在，在北京現代一家4S店，可以聽銷售人員介紹伊蘭特，如果不選擇伊蘭特，還會幫忙辦理凱越或標致307的購買事宜，交換客戶能為他們帶來更多利益。當然，在政策和廠商的雙重監督下，這種模式只能悄悄地進行。
    蘇暉一直不認可《汽車品牌銷售管理辦法》，他認為，中國汽車市場的地域差異性很大，銷售模式也應該多元化，如果只規定4S店模式，會一條路走到黑。

獲益者是誰？

    事實上，能夠津津有味品味這鍋亂燉的，恐怕只有消費者了，盡管他們中許多人搞不清4個S是什么。據說4S模式是從歐洲引入的先進模式，但遺憾的是，這種先進模式已經在2002年被歐盟強制取消了。特許經營在歐洲已經被廢除了。
    4S店能帶給消費者什么？統一標準、統一裝潢、統一設計，在廠商的指導下，一座座造價不菲的4S店矗立起來。在高質量、優服務的名下，4S店的新車價格和維修價格都“高高在上”，麥肯錫在歐洲調查發現，汽車制造商總利潤的39％來自零部件，來自新車的只有18％。4S如同一臺豪華的抽水機，不斷把消費者的錢抽進經銷商和廠商的賬戶。
    在歐洲實行特許經營的日子里，歐洲消費者組織調查發現，同一般維修點相比，專營廠家的維修服務不僅收費高，而且質量差。來到中國后，4S店的老毛病變得更加厲害，在4S店換一個火花塞需要60元,在普通維修點可能只需15元。在4S店維修一輛蹭點漆的豪華車，工時費加配件費可能需要幾千元。
    在過去汽車是緊俏商品時，4S店還能像獵狗一樣，替廠商找尋兔子，跟在后面啃骨頭。現在，汽車越來越多，價格越降越低，兔子越來越精明，骨頭也越來越難啃。當利潤難以獲取時，4S店占用的龐大資金就失去了存在的價值，這座豪華的抽水機開始坍塌。
    或許幾年之后，豪華抽水機將一個個消失，汽車超市一個個出現，消費者就像買電視機和洗衣機一樣，在超市隨便挑選，廠商上門送貨上門維修。那時候，買車和修車不再昂貴、看車不再奔波……