四年前，中國航空業國有資本壟斷的堅冰被打破，多家民營航空陸續“飛天”。人們對民營航空激活這個被長期壟斷的市場充滿了期待。然而，四年后的今天，在全球金融危機的沖擊下，多家民營航空由于競爭中的資源劣勢和資金問題，相繼陷入困境。
    奧凱航空新任董事長王均金表示，奧凱停航原因很多，真正目的是為了挽救奧凱不再繼續滑向深淵，而在之前公司經營資金鏈緊張，欠費太多，已經危機重重，難以為繼。
    事實上，鷹聯航空自成立之初就被資金問題所困擾。２００８年１２月，因拖欠起降服務費和地面服務代理費，鷹聯航空一度面臨被迫退出成都基地的危險。川航執行總裁、鷹聯航空總經理李海鷹說：“作為中國民航改革弄潮兒，鷹聯終因注冊資本低，機隊規模小，股權結構分散，加之受２００８年自然災害、航油成本劇增、金融危機等影響，導致了巨額虧損和債務。”
    由于近來民航市場需求疲軟，不少民營航空正游走在被收購和破產的邊緣。在今年全國兩會期間，國航董事長兼中航集團總經理孔棟向媒體透露，中航集團收購東星航空正在進行中。巨大的經營壓力之下，民航業一股“國進民退”的潮流已經開始涌動。
    “這是一個重要的信號，弱小的民營航空在日益激烈的競爭中，難以承受來自國有航空公司強大的市場擠壓，出現民營退市的格局，”南開大學經濟學院教授謝思全說：“這個領域該不該有民營航空的空間？到了該反思的時候了。”
    由于包袱輕，機制靈，當年代表中國民航業新生力量的民營公司都表示出了一個共同的戰略構思——低成本運營，然而這一戰略卻由于仍然高筑的壟斷壁壘而最終難以實現。
    奧凱航空運營不到七個月就被迫宣布放棄低成本戰略。奧凱原總裁劉捷音認為，低成本模式需要一個成熟的人才流動機制，在飛機引進、市場準入方面還需要一個寬松的政策和市場環境，在機場、油料、空管方面需要一系列的配套政策，而目前，這些條件都不具備。航空業屬于高資金、高風險行業，而民營航空公司一直處于不平等的競爭環境中，在航線審批、飛行員儲備資源、運轉資金等方面缺乏優勢。
    隨著全球金融危機的蔓延，在行業不景氣的大背景下，中國已經開始為各大國有航空公司注入資金。東航、南航分別獲得７０億元和３０億元的國家注資。“國有航空有政府信用在背后支撐，所以油料公司和機場可以在一定程度上容忍拖欠問題，但民營資本沒有這個信用支持，他們無法期待同等的待遇。”中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津指出。
    在國有航空公司紛紛曝出去年巨額虧損后，夾縫中生存下來的民營航空卻有兩家傳來盈利的消息，春秋航空和吉祥航空去年分別盈利２１０４萬元和１１５０萬元，盡管盈利水平都大幅減少，但兩家民營航空公司畢竟都實現了開航以來的連續盈利。
    奧凱、吉祥航空的共同投資者——上海均瑤集團董事長王均金表示：“夾縫中生存‘尋求特色’才是應對之道。”王均金告訴記者，吉祥航空堅持走差異化的道路，對準商務客戶，為了達到比別人更舒適的乘坐服務，堅持租賃和購買的每一架飛機都是全新的，而且進一步對機艙進行改造。春秋航空也是為了降低成本，想盡了各種辦法。不僅空乘人員在飛機上“提籃叫賣”，而且為了節省開銷，由空乘人員自己打掃衛生。
    然而，這些“擠出來”的空間十分有限。對于航空公司來說，飛機關稅、機場起降費、市場準入費、購買航空燃油等不可變成本高達８０％。所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，然而這兩項加在一起不過１５％左右。
    盡管不是直接注資，民營航空公司依然希望國家采取適當的扶持措施，出臺優惠的貸款政策以及在時刻、航線等資源的分配上給予的公平對待。
    專家認為，民航業寒冬之中，政府管理部門更應從政策上支持民營航空公司的生存與發展，繼續營造公平競爭的市場環境，在資源配置等方面，讓民營航空公司不再受歧視，從而拓展民營航空的生存空間。