2008年12月6日，國內首家起飛的民營航空公司奧凱航空提前停飛。從2005年奧凱的第一架飛機上天至今，國內的民營航空一直因為融資困難、管理體制不夠完善，以及無法得到政策傾斜和優惠，而拖著沉重的翅膀在飛翔。從獲批進入國內民航業那一刻起，中國的民營航空公司就飛得并不輕松。
　　民營航空最大的困難來自資金。由于航空業是高現金流動行業，講求規模效應，只有幾架飛機的民營航空根本沒有成本優勢。奧凱航空原總裁劉捷音就承認，在沒有形成一定的機隊規模之前，很難實現低成本運作。這也使大多數民營航空在運營一兩年后就出現資金困難。根據中國機場協會公布的拖欠機場費用的數據，部分民營航空總是位居前列。
　　去年下半年以來國內航空業需求出現了罕見的負增長，在國有航空紛紛宣布將獲政府注資時，民營航空卻只能通過減支增效苦撐。一家民營航空的高層告訴記者，由于在金融支持、資金規模方面處于弱勢，目前民營航空面臨的處境比國有航空企業更困難，已經是生死存亡的問題。
　　在民營航空公司成立之初，大多定位在廉價航空。但不久就出現國有航空公司也參與價格戰，而且比民營航空打折還狠。一位業內專家舉例稱，在美國，各航空公司都是市場化運作，航空公司絕不敢妄自降低票價，但中國的國有航空公司虧損以后還有國家注資做靠山，可以說在市場競爭下永遠立于不敗之地，民營航空公司根本無法與其競爭。
　　另一方面，把民營航空逼得走投無路的欠款問題對于國有航空來說根本不算問題。“國有航空公司與中航油、機場等都屬國資委管轄，所以，欠款對于人家來說是家事，好商量。而民營航空公司的欠款就絕對是外債了，要被緊逼還錢。”一位民營航空公司負責人無奈地稱。此外，在包括航線時刻、飛行員等其他航空資源方面，民營航空也均處于劣勢，這樣發展下去，與其苦苦掙扎，還不如盡早投奔國有企業。
　　“經營航空公司是非常燒錢的，每天飛機停在機場不飛都要負擔高額的維修等費用。在市場狀況并不樂觀的時候，民營企業不可能無休止地往航空公司扔錢。而如果國有企業愿意出錢，那民營股份必然被稀釋，這也是很無奈的狀況。但問題是，‘國進民退’的底線在哪里？”劉捷音說。
　　現在的狀況是，市場對民資開放了，但政策還停留在壟斷時期，民營航空企業根本沒有競爭力。
　　在2005年中國首次向民資開啟航空大門的時候，誰也沒有想到會出現今天的困境。劉捷音表示：“當年，國家開放民營航空公司做法并沒有錯誤。因為當時主要的目的是打破國有的絕對壟斷，希望為乘客提供更多的出行選擇和提高航空業的整體效率。”
　　在他看來，隨著民營航空的逐漸發展，管理部門應該關注其在發展過程中的種種困境，并及時出臺相應的扶植政策。然而，“現在的狀況是，市場是開放了，但政策還是壟斷時期的政策，國有航空公司占有絕對的優勢，這對于民營航空是非常不公平的。如果繼續這樣發展下去，民營航空將一直發展不好”。劉捷音稱。
　　目前，投奔國有是民營航空的一條出路，一旦吸引國有資本進入，當地銀行、機場等都會對其另眼相看，融資的難題就大大解決了。另一方面，民營航空的發展要靠差異化。“民營航空的出路應該是支線航空。”華夏證券航空業分析師李磊認為：“民營航空目前的資金實力是無法與國有航空公司在干線上展開競爭的。支線航空，一般指航距在600公里以下，空中飛行時間一小時左右，飛行在中小城市與中心城市之間，或中小城市之間的航班。這一領域才剛剛起步，國有航空公司對這一塊業務重視不夠，這給民營企業以發展機會。”
　　“總的來說，打破國有壟斷，引進非國有資本是非常艱難的過程，要逐步發展。不過，民營航空也沒有到達悲觀的境地。”一位業內專家分析說，中國航空業不可能倒退回去，隨著中國航空業市場化的推進，民營航空就有長期發展的前景。時間長短說不好，但如果國家給予相應的扶植政策，民營航空一定會發展起來。