廣州鐵路集團公司向新華社記者證實，6月29日2時34分許，在湖南郴州站K9017次(長沙到深圳)客車與剛啟動出站的K9063次(銅仁到深圳西)客車機車發生側面沖突。目前，這起事故已造成3人死亡，60余人受傷。事故原因正在調查之中。(今日本報12版)
    就離奇、蹊蹺的程度而言，這起火車相撞事故，與日前在上海發生的住宅樓倒塌事故無疑好有一比———一個是在建筑工地，建筑物卻建不穩、連根倒塌，一個是在火車站，火車卻“站”不住，連環相撞。不過，或許有了這種對比，事情也就不再那么離奇———既然在建的樓房都可以瞬間倒塌，火車站里火車相撞，又有什么不可能的呢？
    具體到火車相撞，現成的案例或者說“前車之鑒”，距離我們并不算遙遠，更不算陌生———2008年4月28日凌晨，膠濟鐵路線上相向行駛的T195次和5034次火車相撞，造成72人死亡，416人受傷。
    對于“4·28”火車相撞事故，當初國務院有關部門得出的調查結論是:“這本是一起不應該發生的責任事故”，“一場本來可以避免的事故”。時任國家安全生產監督總局局長的王君，甚至連用了六個“不到位”來描述這起責任事故的“不該”和“本可以避免”:鐵路運營企業安全生產認識不到位、領導不到位、安全生產責任不到位、安全生產措施不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位……
    而事后，鐵路部門“深刻吸取事故教訓”、“強化防范整改措施”的表態也一直并不缺少———就在本月，全國鐵路運輸安全工作座談會上，鐵道部部長再三強調，要“堅持‘高標準、講科學、不懈怠’，全面提升運輸安全工作水平，確保運輸安全持續穩定”。同時，對于“4·28”事故，上個月，國務院也剛剛進行了堪稱空前的問責處理:“濟南鐵路局常務副局長等6名事故責任人被移送司法機關依法追究刑事責任……給予鐵道部副部長胡亞東記大過處分，給予鐵道部部長劉志軍記過處分。”
    然而，所有這一切，都沒能擋住“6·29”火車相撞事故在“4·28”之后的再度發生———“不該發生的”、“本可以避免的”照樣還是發生了、沒有避免，話音剛落的“高標準、講科學、不懈怠”的安全要求，依然在“懈怠”中置之腦后……
    “4·28”事故已經處分到鐵道部長，事故仍沒能避免，那么，“6·29”事故，又該如何問責呢？我想，再僅僅具體追究哪個個人的責任、處理誰，恐怕已經不是事情的全部和關鍵。關鍵在于，進一步深究我們眼前這個被公認為“計劃經濟最后堡壘”，長期以來嚴重滯后于社會發展需要，永遠擁擠嘈雜令廣大旅客怨聲載道的鐵路行業本身的問題和責任，深究其高度壟斷、封閉、僵化、鐵板一塊的管理和運行體制機制痼疾，對于包括鐵路安全事故頻發在內的種種鐵路行業亂象，所應承擔的深層制度責任。
    上海在建高樓倒塌，誠如許多論者指出的:“是現階段房地產市場亂象的一種寫照”，“深刻的時代寓言”，“應盡早把整個房地產市場這幢‘大廈’的‘地基問題’弄清楚”。其實，在鐵路行業，在“4.28”事故與“6.29”事故的前仆后繼之間，何嘗不是同樣如此，可以同樣作如是觀呢？