“在宏觀價格體制改革的背景下，國家也將考慮火車票價的市場化改革”。鐵道部副部長陸東福透露，對未來票價改革的希望是“保本微利”。至于改革究竟何時啟動、是否已經列入議事日程，陸東福未作更多透露。(11月28日《新京報》)

    雖然陸東福表示，2009年春運火車票肯定不漲價，但火車票價的市場化改革還是讓人心生疑慮。
    比起石油、電力、電信、教育、醫療等行業，鐵路的獨家經營更“徹底”。全國獨鐵道部一家，別無分店。過去一些地方政府想發展地方鐵路交通事業，都被要求鐵道部控股，否則得不到批準；民間資本進入參與競爭就更不樂觀，以只有45公里的常衢鐵路為例，在鐵道部統一調度管理體制下，民營資本參股后卻沒有核心業務的直接經營權，最后不得不大規模地把股份轉讓給鐵路部門；此外，雖說也鼓勵境外投資者投資中國鐵路建設或客貨運輸業務，但前提也是“在保持國家控股的條件下”，而所謂“國家控股”，就是鐵道部控股。
    在這種沒有市場競爭的條件下談價格市場化，未免太不靠譜。你見過在沒有真正的外在的強有力的約束條件下，世界上有誰會動自己的奶酪？鐵道部身兼運動員和裁判員身份，是不是保本微利、定什么價格都是它說了算。
    中國的民航業在引入競爭機制后，機票價格大幅度下降，淡季一折兩折甚至99元的機票價格都已經出現，已經低于同線路的鐵路票價。但為什么鐵路運輸的價格就一直如此堅挺呢？原因很簡單，沒有價格參照系，又完全是獨此一家別無分店的鐵路運輸業，怎么可能有動力主動降價呢？
    鐵道部門說：“如果長期運輸成本和價格背離，就會扭曲我們交通運輸工具的資源分配。”其實，在獨家經營的現有制度安排下，鐵路交通運輸工具的資源分配事實上早已被扭曲。我們有時看到一些鐵路線路明明有票，就是不賣，故意制造人為緊張，逼得旅客去買票販子的高價票，或者到上車后給工作人員遞“小費”或明碼加價補票。由此造成不少原本緊張的車位空置，有關人員一點也不心疼。
    大家應該還記得，早前鐵路部門提出在春運期間提高票價，一個重要的理由就是通過票價調節市場供需。所以，在沒有外部競爭的情況下，所謂的“市場化”無非是提高票價。當然，表面上看，價格提高后，火車票一票難求的局面可能得到一定的改觀(這還取決于內外勾結的倒票行為是否真正得到遏制)，春運潮也可能得到一定程度的緩解，但民眾的整體福利是受損的。
    像我這樣的“走南闖北”者，從工作地到家直達列車的臥鋪票價已在450元左右，一家三口來回就是2700元，如果票價“市場化”后進一步提高，可能達到三四千元甚至更多。即便是硬座或站票，也該在2000元左右。設想2.26億農民工，月收入平均不過1000元，如果過年回家的來回車費占去了一個人年收入的20%，甚至更多，有多少人會舍得回家？
    市場化的一個最重要前提就是有競爭，在中國鐵路建設和客貨運輸業務真正引入市場競爭機制前，“票價市場化改革”無非是漲價的另一種表達。這是已經被實踐反復證明了的經濟規律。