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26日召開的國務院常務會議，審議了成品油價格和燃油稅費改革方案，決定向社會公開征求意見。而一旦向社會公開征求意見，則在近期可能很難出臺。
近期，關于成品油價格改革和推出燃油稅的爭論越來越熱烈，政策細節(jié)也已經(jīng)初現(xiàn)端倪。然而，燃油稅所涉及問題太大，不能不讓人慎重對待。這也許是26日召開的國務院常務會議，決定將成品油價格和燃油稅費改革方案向社會公開征求意見的原因。而一旦向社會公開征求意見，則在近期可能很難出臺。
我一直認為，現(xiàn)在推出燃油稅的時機并不成熟，原因是政府的配套措施遠沒有做到位。這包括燃油稅征收將對農(nóng)民、出租車司機等群體的利益造成損害。另一個問題，中央和地方、部門之間利益的平衡問題更是棘手。養(yǎng)路費等各種費改稅，本來就是燃油稅眾所周知的根本，但這就意味著地方失去的財源都到了中央政府，原來交通部門的收費權力被轉移到了稅務總局手中，這種利益的再分配面臨極大的阻力。結果可能出現(xiàn)的情況是，既然“大腿扭不過胳膊”，燃油稅的最終方案很可能與地方政府妥協(xié)，允許通過其他方式（如設卡收費）來補償損失的這一塊收入。最后的結果，燃油稅很可能改成體現(xiàn)部分成本，并取消部分收費的消費稅模式。唯一真正做到位的反倒是，在金融風暴的沖擊之下逆行加稅。
當然，燃油稅的最終方案還沒有發(fā)布，一切都是猜測。根據(jù)發(fā)改委的信息，高速公路收費顯然不在考慮之列，過路費、過橋費也未能進入“費改稅”范圍之中。而取消公路養(yǎng)路費，撤銷政府還貸二級以下公路收費站點，雖然是利好政策，但是需要注意的是，根據(jù)《收費公路管理條例》，二級以下道路本來就不能收費，而取消水路運輸管理費等，與降低用車成本關聯(lián)性不大。
實施這樣的政策將不僅意味著此政策與清理稅費的目的背道而馳，更意味著普通老百姓不僅要交燃油稅，還要繼續(xù)繳納那些沒有來得及、或沒有辦法停掉的“費”。在經(jīng)濟下滑的大背景下，燃油稅稅率如果定得過高,對經(jīng)濟整體所帶來的實質(zhì)傷害會更大。因為在金融風暴之下，各國政府采取的是擴張性措施，都是想方設法拿出錢來，希望通過經(jīng)濟刺激方案推動經(jīng)濟增長，我國推出的4萬億經(jīng)濟刺激方案就是這樣。然而，燃油稅稅率一旦定得過高,則抵消取消養(yǎng)路費等帶來的實惠，事實上造成加稅。
根據(jù)粗略計算，以2007年11月1日油價調(diào)整前汽油和柴油全國平均零售基準價每噸5480元和5020元、2007年汽油和柴油表觀消費量（凈進口量和產(chǎn)量的總和）分別為5552萬噸和12466萬噸作為基準，征收燃油稅后，如果按照價格上漲50%的比例來計算，一年的加價規(guī)模大約有4650億。由于收縮涉及乘數(shù)，所以這個數(shù)字還要乘以4。這個量是什么概念？對比這次出臺的4萬億經(jīng)濟刺激方案，有看法認為，這個方案的水分太大，扣除掉已經(jīng)和正在投入以鐵路建設為主的基礎設施建設，以及以農(nóng)村社會保障為主的新農(nóng)村建設投入，這個刺激方案就只剩下兩年2萬億規(guī)模。因而，此次燃油稅推出使得民間財富的損失，相當于兩個“4萬億”的作用就被抵消掉了。
經(jīng)濟下滑之下，政府應以降低稅負、加大投資來促進經(jīng)濟增長。考慮到相關政策的不配套，以及政府部門利益的博弈，燃油稅稅率如果制定不當,則可能造成全社會的加稅效應，不僅會損害相關群體的利益，更會讓此前4萬億的經(jīng)濟刺激政策效果大打折扣。 |