“中國消費者追求高技術含量產(chǎn)品的愿望越來越明顯，追求獨特的駕乘體驗將是接下來中國新富階層追求的目標。”哈雷戴維森亞洲區(qū)總經(jīng)理華思迪5月22日對記者表示，“我們對中國市場寄予厚望，在上海、北京開設兩家銷售店后，下一步計劃在廈門、青島開店。”

技術難突破

　　作為世界大排量摩托市場的領先品牌，哈雷戴維森２００７年營業(yè)額超過57.2億美元。在美國總部規(guī)模達900人的研發(fā)團隊，成功地將用于汽車、飛機的ABS技術應用于摩托車產(chǎn)品。
　　“哈雷摩托雖然排量大，但很環(huán)保。”哈雷戴維森產(chǎn)品開發(fā)高級副總裁Ron Hutchinson對記者說：“排量為1584cc的產(chǎn)品，百公里耗油不到7升。”
　　而中國的摩托車企業(yè)一直為大排量摩托技術瓶頸困擾。
　　一位國內(nèi)的大排量摩托車玩家對記者表示，玩家們對性能非常挑剔，對目前國內(nèi)大排量摩托車在排放、噪聲、滲漏、舒適性等方面都有疑問。另外，要興建一條400cc摩托車生產(chǎn)線，在不考慮技術轉(zhuǎn)讓費用的前提下，投入起碼超過2000萬元。   
　　近年中國摩托車企業(yè)一直在技術方面尋求突破。隆鑫集團計劃2007年內(nèi)開始組裝生產(chǎn)寶馬650cc發(fā)動機，2009年生產(chǎn)850cc發(fā)動機。2006年 11月，與寶馬就引進大排量發(fā)動機（650cc及850cc）簽署協(xié)議。由寶馬提供這兩個排量的摩托車生產(chǎn)技術及商標，在隆鑫工業(yè)園內(nèi)進行組裝。產(chǎn)品除了為寶馬配套外，還計劃準備裝備在隆鑫的摩托車產(chǎn)品上。
　　宗申產(chǎn)業(yè)計劃2008年以后從比亞喬引進排量500cc、1000cc的大排量摩托車發(fā)動機技術，在合資生產(chǎn)基地佛山宗申比亞喬生產(chǎn)。
　　從市場利潤方面來看，我國小排量摩托車（排量在250cc以下）盡管生產(chǎn)量非常大，但由于多年來形成的惡性競爭，已經(jīng)使利潤空間非常小。而歐美市場對超過400cc排量摩托車的年消費量超過50萬臺。中國企業(yè)若能在歐、美、日三大摩企陣營把持的高端摩托車市場上實現(xiàn)突破，利潤將非常可觀。

“限摩令”是“攔路虎”

　　從消費群體上看，目前對大排量摩托車有需求的主要是摩托車迷，這部分群體主要消費價格在2-3萬元，在國產(chǎn)大排量摩托車出現(xiàn)之前，日本和歐美的走私二手摩托車是他們的主要選擇。行業(yè)人士預計，這部分消費群全國估計有20萬人左右，每年的消費市場超過10億元。
　　大排量摩托車市場的消費群體雖然成形，但國家目前的“限摩令”依然是市場發(fā)育的阻礙。
　　“目前，哈雷摩托車在很多城市不能上牌。”哈雷戴維森產(chǎn)品開發(fā)高級副總裁Ron Hutchinson對記者表示，正在和越來越多的城市相關部門進行溝通，希望這個政策能松動。他承認，目前只有在北京，政策相對靈活一些，可以上牌，正在積極推動這個政策松動。
　　不過，政策之外，市場氣候尚未成形。大排量摩托車在中國甚至還沒有形成一個相對獨立、完整的市場化體系，大排量的消費群體只是作為這一市場的附屬物而存在，還沒有形成自己的市場。“我們用‘大排量時代’來概括目前的行業(yè)形勢很明顯是為時過早了。”這位分析師說。
　　該分析師還認為，現(xiàn)實條件下，國內(nèi)市場上大排量摩托車的主要對手就是小排量汽車，主要是來自在2萬元至5萬元元價格區(qū)間的微車（這也是一些摩托車企業(yè)在到底是做大排量摩托車還是做汽車之間猶豫的一大原因）。但對于汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，微車（包括微轎）不過是企業(yè)在上升初期不得不啃的一塊雞肋，就像摩托車企業(yè)一樣，汽車企業(yè)也終將轉(zhuǎn)戰(zhàn)高端市場。