商用大飛機“中國制造”自1970年起步一波三折，時隔38年之后，終于在5月11日重新啟動，消息傳來舉國關注，其中也不乏質疑聲。我想著重談兩個問題：一是為什么中國非造大飛機不可？二是中國下決心上大飛機項目的核心價值何在？我從波音說起：
　　眼下全球有13000架波音在飛，但美國造大飛機的歷史卻在二戰以前。上世紀三十年代，美國生產的B17至B29系列的客貨運輸飛機，就運載量和可靠性而言，放到今天依然屬于大飛機范疇。歐洲四大國從1970年合伙造空客，同樣遭遇一波三折。向美國買波音遠比自己搞空客合算許多，可歐洲人砸鍋賣鐵堅持了下來。歐洲人傻嗎，歐洲人為賭氣嗎，歐洲人也搞政績工程嗎？錯矣！這恰恰是歐洲人的大智慧。此舉極大提升了“歐洲制造”的技術含量，空客之所以僅30年時間走完了波音70年的發展歷程，是站在波音的肩膀上實現的，其技術上的后發優勢可見一斑。迄今，歐洲能與美國在先進制造業領域總體平起平坐，部分各有千秋，空客項目功莫大焉。
　　前蘇聯圖154系列也是商用大飛機的“三杰”之一，無奈中途折翅。可以想見，隨著俄羅斯國運再興，俄式商用大飛機遲早會重振雄風。
　　放眼全球，美、歐、俄、中乃當今世界“四極”。大國之“大”必須以綜合國力為基礎，而高科技產業和先進制造業恰是體現大國綜合國力的兩大基礎性“硬部件”，必須立足于自力更生。因此，在大飛機項目上，中國必須痛下決心補齊短板。這是事關國家“可持續”的戰略工程項目之一，是國家意志之體現，是中央政府致力于國家長遠發展的一項重大戰略抉擇。
　　假定10年后中國搞出了大飛機，但因種種原因而不能實現商業化生產，也不能就此認定項目是失敗的。須知，類似于大飛機這樣的“頂級制造”工程是不能簡單以商業化來衡量成敗的。美國1960年代的阿波羅登月工程并沒有直接的商業價值，可是，沒有阿波羅就沒有系統工程理論的大發展和大實踐，而沒有系統工程理論廣泛應用于實踐，就沒有網絡技術的發展和成熟，亦沒有今天便捷的互聯網……而這僅僅是阿波羅登月工程巨大“溢出效益”的一個分支。
　　以重大工程項目作載體，拉動“中國制造”在重大裝備、信息控制技術、微電子、高新材料、基礎原材料等數十個國民經濟關鍵行業提升技術能級，最終推動“中國制造”向“中國創造”轉變，這才是國家實施大飛機項目的戰略目標所倚，才是大飛機項目的核心價值所在。
　　最后補充一點，所謂舊體制之類的諸多問題對實施大飛機項目的掣肘都客觀存在。但沒有實踐就不可能破解舊體制對“中國制造”和“中國創造”的束縛。可見，大飛機項目本身亦是深化和推進改革之產物……