“罷飛事件”余震不斷，媒體從各個(gè)角度去剖析事件發(fā)生的原因所在，但似乎惟獨(dú)遺忘了更重要的一條：行政主管部門，即民航局須盡快完成制度性困境的破解。

　　盡管事件發(fā)生后，民航局作出了一系列相應(yīng)工作，但這些工作都屬于技術(shù)性應(yīng)對(duì)，是事后的制度補(bǔ)丁而非制度預(yù)防。
　　實(shí)際上，無論是此次“罷飛事件”，還是之前乘客與航空公司之間的航班延誤賠償爭(zhēng)議，都暴露出現(xiàn)行民航管理體系與市場(chǎng)發(fā)展的脫節(jié)。比如，據(jù)《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》披露，此次“罷飛事件”的一個(gè)重要因素來自于當(dāng)初的重組后遺癥，即各航空公司在行政命令的“拉郎配”下被捆綁在一起（比如云南航空是2002年民航大重組時(shí)被宣布并入東航），造成內(nèi)部分配機(jī)制、企業(yè)文化的沖突。而根據(jù)民航總局聯(lián)合五部委發(fā)文的要求，飛行員辭職必須征得原有單位的同意，且要賠償原有單位“70萬-210萬元不等”，結(jié)果很容易造成用人機(jī)制“進(jìn)”與“退”的整體僵化。
　　與其把此次“罷飛事件”看作飛行員因待遇而與航空公司產(chǎn)生的市場(chǎng)交易矛盾，不如將其看作市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律與現(xiàn)行行業(yè)管制的激烈碰撞。民航局不能僅僅滿足于扮演一個(gè)中間協(xié)調(diào)者或者事后救火者的角色，還應(yīng)自覺承擔(dān)制度變革者的重任。
　　因此，筆者建議民航局至少要從三個(gè)方面進(jìn)行制度重建：首先是對(duì)傳統(tǒng)的人事管理機(jī)制進(jìn)行改革，這其中包括改變飛行員培養(yǎng)的“國家包辦”模式、鼓勵(lì)更開放的市場(chǎng)化人才培養(yǎng)機(jī)制；飛行員與航空公司簽訂勞動(dòng)合同時(shí)，應(yīng)引入獨(dú)立的第三方仲裁，避免博弈失衡下的“霸王”條款；
　　其次，民航局還要允許更市場(chǎng)化的利益分配機(jī)制，對(duì)內(nèi)是飛行員根據(jù)崗位、績(jī)效、貢獻(xiàn)以及與公司業(yè)績(jī)掛鉤的薪酬體系的監(jiān)管，對(duì)外是航空公司與服務(wù)者———乘客之間的利益協(xié)調(diào)機(jī)制，比如航班延誤賠償、服務(wù)投訴及賠償?shù)取?BR>　　最后，民航局還應(yīng)建設(shè)符合公平原則的市場(chǎng)開放機(jī)制，對(duì)國營(yíng)、民營(yíng)航空公司進(jìn)入門檻的一視同仁，對(duì)各航空公司根據(jù)自身發(fā)展采取不同價(jià)格及銷售策略的合理寬容，同時(shí)又要打擊以行業(yè)串謀牟取暴利為目的的資源壟斷行為。
　　民航局應(yīng)認(rèn)清自己肩負(fù)的重要責(zé)任，重新規(guī)劃與建設(shè)更符合市場(chǎng)屬性的監(jiān)管體系，這才是根治“罷飛事件”及其他航空領(lǐng)域頑癥的制度之道。