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“東新合作”在１月８日東方航空股東大會上被否之后，央企重組的模式再次引起了海內外的高度關注。東航和國航這兩家大型央企的民營化戰略，向來被認為是國家對航空業改革開放戰略中的一個重要組成部分。而在過去央企重組的諸多案例中，歷來所遇到的挑戰是來自于國企和民企、國企和外企之間的利益摩擦和協調問題，從來沒有遇到像現在這樣當仁不讓的沖突——甚至這種“敵對性”的“對抗”竟然發生在兩家大型的央企之間。
東航這個我國航空業的龍頭老大，由于經營等原因造成巨額虧損，已缺乏了行業的競爭力。重組這類央企已迫在眉睫。而政府也改變了對央企重組的行政干預方式。東航的出路讓對問題認識最清楚的東航自己去尋找，政府只是把握好大方向。由于選擇國航作為自己再生的伙伴，不確定性較大。除了認為國航本身的競爭力還需要更上一層樓外，更主要的可能還是對國內企業沒有出資比例的限制，所以，東航在與國航的合作中，自身企業的形態將被淡化甚至消亡，而這一結果，是現任東航管理層不愿意看到的。相反，新航的業界競爭力不僅出類拔萃，通過它卓越的客戶價值鏈管理，能夠打開東航的一條生路，而且，由于國家對外資出資比例的限制，所以新航無法達到替代東航的目的，至少在組織形式上。這樣，東航就基于引進外部戰略投資者的重生方案，期待在不遠的將來重回龍頭老大的地位。
然而，這種亟盼卻遭到來自各方的阻撓。隨著中國經濟發展的不斷深入和服務業的不斷開放，上海的地緣優勢日趨明顯，航空業的競爭格局變得異常慘烈。要想在競爭中立于不敗之地，上海市場的控制權至關重要。作為任何一家企業，都希望按照自己設計的發展方案有條不紊地經營和拓展自己的業務。而任何來自外部的市場爭奪壓力都會讓自己疲于奔命。所以，新航和淡馬錫的東航入股，無疑是對國內其他航空公司的最大挑戰。而且，救“活”了東航，卻搞“弱”了“國航”或者“南航”，這種結局都是政府不愿看到的。但這場“敵意的”收購戰，很難讓政府輕易地出面干預，而國航又深諳此理，不懈較勁。
除了外界的阻撓，東航內部也不“消停”，其大股東“倒戈”去迎合競爭對手國航的戰略。畢竟，股東的利益和經營者的利益之間不是永遠一致的。股東追求的是資產收益，而經營者追求的是業務的利潤，當短期資本利得的誘惑和未來企業利潤的不確定性攪和在一起的時候，有話語權的基金經理們的倒戈就勢在必然。何況來自央企國航的高價收購“承諾”，在機構投資者看來就有很大的信譽度，而東航重組又勢在必然。所以，倒戈的選擇只會推高增發價格。當然，對其是短線投資還是長線投資，就要看這種價格的上揚是否能伴隨著東航業績的改觀。
不得不強調的是，機構投資經理的業績考核更關注的是較為短期運作的績效，績效不佳就可能隨時丟掉收益豐厚的飯碗。所以，短線的高收益有時比長期穩定的低收益對機構投資經理更具有魅力。
此時，新航卻并不打算為東航打“價格戰”。因為有限的出資比例，決定了其今后有限的利益分享份額。對新航而言，高價收購就會直接威脅到自己未來的利益。何況目前還沒有達到最終的階段，觀望、不急于出牌，可能是目前的最優選擇。當然，更有國外的一些學者認為，中國大型國企間的自身合并，不一定會產生積極的協同效應，最后兩敗俱傷，境外投資者反而可以用更好的價格入場。中國未來的收益空間十分巨大，不必急于爭搶眼前的利益。
當然，政府也在權衡東航效率的改善和航空業整體競爭力提高之間的目標沖突問題。而筆者認為，促成東航（央企）重組成功的判斷，應該在于是否能夠保證內外市場的公平競爭。具體而言，不僅要關注東航業績的改善，同時更要關注中國航空業整體的國際競爭力。而所有的這一切表現都應該反映在顧客滿意的層面上。為此，政府要在制度設計上花大力氣。筆者建議兩大方面應該采取積極的措施：一是采取有序的行業開放政策（替代外資入股的方式），來配合民族產業做大做強的發展戰略，即讓一部分外國航空公司也能加入到國內航線中來，形成一個行業良性的競爭環境，這樣做既能提高國內航空公司的服務質量，也能創造國內航空業的部分就業，更重要的是保證顧客能有更多差異化的選擇。二是加強行業監管，堅決防止行業做大做強的目的是為了獲得所謂的壟斷定價權。 |
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