11月15日，南航正式加入世界三大航空聯盟之一的天合聯盟；下個月，國航與上航也將加入“三大”之一的星空聯盟。對這3家公司而言，此舉意味著將“在家門口擁有全世界”。
　　包括天合、星空和寰宇一家在內的“三大”，占有世界航空市場約七成份額。聯盟成員的航班可實現聯網運營和聯程收入共同分配，如此一來，航空公司在不增加投資、不擴大機群的情況下，就能增加運力和擴展網絡。而乘客也將得到實惠，包括更多的可選目的地、更快捷的中轉，以及更加低廉的聯程機票。
　　更為重要的是，航空聯盟正在改變世界航空業的運營模式，借助其優秀的服務品質，中國民航業的服務水平將得到整體提升，參與國際競爭的能力將顯著增強。

被聯盟“趕著走”

　　從2004年8月與天合聯盟簽署相關意向書開始，南航就率先開展了推進樞紐建設，更新擴張機隊，完善服務流程，加快信息化改造等入盟前的準備工作。
　　在南航看來，入盟的工作就是一場“全民總動員”。為了充分準備，南航股份成立了10多個過渡期工作項目組，包括跨部門的常旅客項目組、電子客票項目組等。由于各國的時差問題，各項目組通常要安排通宵和利用節假日進行測試，與外國的航空公司進行交流。
　　“如果是平時，我們很難這么去深入了解其他航空公司的工作細節，有很多是人家核心的業務。現在我們就有機會接觸及學習到國際先進的做法、理念。”南航聯盟工作領導小組辦公室主任張林表示。
　　2006年5月，上航和國航也正式宣布加入星空聯盟的意向，之后一年的準備也是一項浩大的工程。
　　國航對外合作部總經理樓永峰介紹，星空聯盟共有57條準入標準，國航需在安全、宣傳、培訓、服務、銷售、產品、市場、IT、應急處置、運營等多方面與星空聯盟展開業務以及系統整合與對接。而由于目前國內航空公司在高端旅客的服務、電子商務等標準方面，都與國際標準有差異，因此談判和對接的過程，也是與國際高端服務對標的過程。
　　“通過一一對標，也是內部整合的過程。”樓永峰指出，除了技術系統和服務標準的對接，國航還對1萬多員工進行了相關培訓。
　　“在過去的一年里，我們一直在被星空聯盟趕著往前走。”上航負責航空聯盟籌備的傅踐如是說，公司成立了17個項目組，與聯盟成員合作，在安全管理、市場營銷、產品服務、成本控制等方面全面提升公司經營管理能力。
　　當然，航空公司除了自身努力外，還需要各方面的支持，例如機場方面硬件的配合，這也是航空公司入盟準備過程中最難的一步。樓永峰告訴記者，目前國內 70%的機場年流量不到10萬人，因此，他們對硬件設施缺乏改善的熱情。而有些機場會認為，加入航空聯盟只是航空公司自己的事，此時航空公司只能求助于當地政府。好在民航總局等也全力支持，曾下發了專門的相關文件，明確需要機場執行的標準。　

150分鐘和58分鐘

　　加入航空聯盟的積極意義，首先就是延伸了公司的航線網絡。以南航為例，目前其通航城市為142個，且國際航線不足，航班密度較低。一旦正式加入天合聯盟，其航空網絡將擴展至700多個城市，達到14500個航班，只需通過一次轉機就能到達全球八成以上的城市。
　　由于聯盟內的航空公司與全球八大分銷商連接，大家都可以互相查看對方的訂座系統、互相銷售，旅客就可以通過美聯航的訂票系統，訂到國航從北京到成都的機票。旅客甚至可以自己制定旅程，選擇不同的聯盟內轉機路線，并享受聯盟提供的聯盟套票和優惠產品。
　　國航對外合作部聯盟及行業事務高級經理卞紅說，通過測算，如果加入全球航空聯盟，實現兩家航空公司共同運營一條航線（聯運），組合票價會比兩家公司獨立運營的票價之和降低25％，而單個航空公司的整體聯程收入卻可以增加3％至5％。
　　據了解，在北京首都機場T2航站樓和上海浦東機場二期航站樓，還正在落實星空聯盟的“同一屋檐下”項目，將有50%的空間屬于星空聯盟的成員。星空聯盟旗下航空公司的轉機柜臺都將聚集在一起，并都有星空聯盟標志，以方便旅客轉機。
　　根據測算，原來在浦東機場一期航站樓，德國漢莎航空公司的旅客需要預留150分鐘的轉機時間來中轉上航的航班。在新航站樓，這樣的中轉流程手續將只需58分鐘。這樣的對接，無疑將加快國內航空公司服務質量的提升。
　　聯盟的意義即在于“無縫航行”。星空聯盟商務副總裁Horst Findeisen接受媒體采訪時表示，星空聯盟正在開發一個共同的IT平臺，各個航空公司的所有數據都將進入這一系統，包括預訂和存位，余位和時間表，機票價格和出票，離港系統等，以提高客戶服務標準，減少IT成本，降低分銷成本，增加工作流程效率。
　　此外，聯盟成員還可以通過聯購聯銷、共同的燃油戰略、機隊協調、協同定位及采用統一的信息技術平臺等方法，降低相關成本，為所有成員航空公司提供超越自身能力的長期盈利機會。

挑戰與風險

　　當然，加入航空聯盟也需要付出一定的代價并承擔一定的風險。比如，相關專家介紹，航空公司為實現與聯盟在服務、營銷等方面的對接而進行的硬件改進，就需花費不菲的成本。
　　入盟大大增加了收益和成本分析的難度，對公司的軟件提出了新要求。同一聯盟內的各公司都可以互相銷售對方的座位，那么，公司之間到底是選擇自由銷售劃算，還是交換固定座位劃算，盟友售票能帶來多少利潤，以及不同國家間淡季旺季交叉等問題，都需要航空公司一一考慮，并建立一整套的電腦分析系統和收益核查系統來應對。
　　更重要的是，聯盟成員間“常旅客”計劃的點數分享，也可能讓處于弱勢的航空公司“受傷”。據中國民航學院副教授鄭興無介紹，英航與合眾國航空合作后，英航增加了2720萬美元利潤，而合眾國航空利潤只增加了560萬美元。也就是說，國際合作會提高盟內所有公司的整體收益，但并不一定會提高每個成員的收益。
　　“現在，我們部門十幾個人在全力研究加入聯盟以后怎么辦，一要提高國航品牌，二要把權益、效益拿回來，并提高國航在盟內的話語權。”樓永峰說。
　　星空聯盟商務副總裁Horst Findeisen也指出，即使是正式成為航空聯盟的成員，每年還是要接受內部審計和外部評估，以保持各聯盟成員的品質水平。在成員航班上，也都要做問卷調查，包括享受的服務，什么時候達到，行李怎么樣，看弱點在哪里，進行改進。
　　因此，加入航空聯盟，長跑才剛剛開始。