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京滬高速鐵路可行性研究報告不久前獲得有關(guān)部門批復(fù)。京滬高鐵給旅客出行、鐵路現(xiàn)代化乃至中國經(jīng)濟發(fā)展帶來的影響，不僅停留在速度的提高上。
客貨分流
京滬高鐵全長1318公里，設(shè)計時速350公里，初期運營時速300公里，預(yù)計2010年建成通車。京滬高鐵建成后，京滬之間的運輸能力起碼翻一番，不僅能滿足京滬線的客運需求，還將解決“客貨混流”的難題。
同濟大學(xué)交通運輸學(xué)院教授孫章說：“中國鐵路是世界上為數(shù)不多的‘客貨混流’鐵路，由于客車和貨車共用一條軌道，幾乎沒有提速空間。客車要求速度快，密度高，時速在200公里至250公里，貨車載重量大，時速只能保持在120公里至160公里，二者對軌道的要求是不同的……未來鐵路發(fā)展的方向是‘客貨分流’。”
他說：“京滬線既有鐵路的利用率已處于超飽和狀態(tài)，有26%的區(qū)段運力利用率達到100%，73%的區(qū)段運力利用率達到90%，也就是說，只有3/4的區(qū)段還有10%的運輸潛力……
目前，廣州到深圳已有短距離的“客貨分流”，而京滬高速鐵路是我國第一個長距離“客貨分流”線，是鐵路技術(shù)的一次跨越式進步。
京滬高鐵投入使用后，北京到上海直達只需5小時，年單方向預(yù)計輸送旅客8000余萬人次，每年輸送旅客預(yù)計1.6億人次。同時，既有鐵路的運輸能力可以釋放，滿足貨運需要，真正實現(xiàn)“人便其行，貨暢其流”。
啞鈴效應(yīng)
京滬高速鐵路縱貫北京、天津、上海三個直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟圈，這是中國經(jīng)濟發(fā)展活躍區(qū)，也是全國客貨運輸繁忙地帶。京滬高速鐵路把長三角、環(huán)渤海兩大經(jīng)濟圈、兩個經(jīng)濟發(fā)達的城市群連接起來，形成“啞鈴”形狀。
孫章說：“京滬高鐵沿線地區(qū)土地面積僅占全國的6.5%，沿線人口占全國的26.8%，創(chuàng)造的GDP占全國的40.4%。
京滬高鐵還能與時速200公里既有鐵路兼容，時速不小于200公里的列車可以在京滬高速鐵路上運行。從上海去往哈爾濱、沈陽、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的列車，均可縮短行車時間。因此京滬高鐵的作用可以輻射到西北、東北地區(qū)。
“交通是經(jīng)濟之母，鐵路是交通之母”。京滬高速鐵路將充分帶動兩個經(jīng)濟圈的人員流、資源流、資金流，推動經(jīng)濟發(fā)展。
民眾受益
京滬高鐵總預(yù)算超過1600億元人民幣，投資主要用于鐵路建設(shè)、車輛設(shè)備和運營管理三部分，其中鐵路建設(shè)所占總成本比例最高。這筆資金怎樣募集呢？對于有巨大營利前景、需要巨額投資的國家工程，能否采用市場融資與民分利的方式呢？
孫章說：“我對京滬高鐵的營利前景非常看好，我們也可以通過債券、上市、組建項目公司等方式，募集民間資金，在融資建鐵路方面作嘗試。”
高鐵建成后，票價能不能被老百姓接受呢？孫章分析：“高鐵速度快，發(fā)車密度大，可以改變?nèi)藗兊臅r空觀，極大方便出行。同時由于投資大，票價肯定會高于普通鐵路。運營方要以票價乘以人數(shù)等于最大收益為原則，也就是說，票價高，乘坐人少，收益也不是最大，所以要在二者之間尋求一個平衡值。”
從國外的例子看，高鐵會對航空造成沖擊。
對此，孫章表示：“航空與鐵路都要分析消費心理，發(fā)揮各自優(yōu)勢，滿足旅客出行需要。航空優(yōu)勢在于吸引高端客流，而高速鐵路優(yōu)勢是可以直接到達市區(qū)，方便、安全，隨到隨走。此外，磁懸浮時速理論值可達到800公里到1000公里以上。鐵路、航空、磁懸浮形成競爭態(tài)勢，最終受益者將是消費者。” |