|
“我們希望未來市民通過公交出行的比例能達到５０％。”１０日，建設部城建司副司長王鳳武在接受《第一財經日報》采訪時一再強調。同時，王鳳武也表示，應提高普通市民使用家庭轎車的代價，如上海一般必須花錢買牌照，減少停車場地但提高收費標準等。（９月１１日《第一財經日報》）
提高普通市民使用家庭轎車的代價，讓市民買不起車，開不起車，養不起車，進而選擇通過公交出行，這種邏輯關系有著良苦用心的算計。問題是，如果只提高普通市民使用家庭轎車的代價，而不去考慮限制公車，就未免選擇性失明，有厚此薄彼之嫌。
關于公車有兩組數字：其一，數字顯示，我國公車費用每年消耗約３０００億元。其二，去年，中非合作北京峰會在北京召開，由于實施了交通管制，“４９萬輛公車入庫封存，各機關事業單位沒有因此而受到絲毫影響”。一言以蔽之，城市交通擁堵和數量龐大的公車難脫干系。
私車和公車其實是一枚硬幣的兩面，兩者的保有量都數字驚人，對交通擁堵都負有不可推卸的責任。倘若只提高一方的使用代價，勢必引起另一方的強烈輿論反彈。數日前，北京實施單雙號限行，限行這幾天，北京市空氣質量大有改進。然而，這種初衷良好的舉動仍然遭受了一些爭議，私家車一族中就不乏強烈抱怨者。
其實，建設部官員之所以煞費苦心地提出——要提高普通市民使用私車的代價，原因很簡單，就是為了提高市民通過公交出行的比例。市民為何不愿乘公交？筆者覺得，更該反思的是公交為何對市民沒有吸引力，如果公交一路綠色通行，交通無障礙，市民不可能不選擇公交。
其實，在現實語境中，無數事實已經證明，只要公權力部門和公務人員以身作則，率先垂范，無論推行何種措施都會很順利，都會贏得民眾的積極支持。民眾怕的是，政府部門說的是一套，做的是一套，自己不率先做好榜樣，老讓民眾做榜樣，如此，民眾自然腹誹，甚至進行軟抵抗了。 |