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下周，全國將迎來首個“中國城市公共交通周及無車日”活動。就此，建設部城建司副司長王鳳武在接受采訪時表示，應提高普通市民使用家庭轎車的代價，如上海一般必須花錢買牌照，減少停車場地但提高收費標準等。（9月11日《第一財經日報》）
近年來，隨著我國經濟社會的飛速發展和居民生活水平的逐漸提高，城市車輛數量大幅度增加。以北京市為例，根據北京市公布的《北京城市總體規劃》，到2020年北京總人口將達到1800萬，全市民用機動車擁有量將達到500萬輛左右，比現在增加了一倍多。這新增的200多萬輛汽車，將以私家車為主，也就是老百姓擁有的以個人消費為目的的私人小汽車，將構成北京機動車的主體。與此不相對應的是，各大中城市大運量、快速城市的公交系統建設普遍滯后，城市的交通供需矛盾日益突出。在這種情況下，各地紛紛出臺政策，或收取交通擁堵費，或限制私家車發展。
應該說，抑制私家車發展的目的在于緩解城市的道路和環境壓力。但就目前情況而言，像北京、上海、廣州以及其他一些城市出現的堵車、汽車排放嚴重污染空氣等現象，可以說是公車和私家車共同作用的結果。公車和私家車的共同作用的結果是城市承載壓力的迅速增加。在這種背景下，一味強調限制私家車，而放任公車增長，可以說是典型的“只許州官放火，不許百姓點燈。”
濫用公車的危害已經不用多說，浪費大量財政資金不說，還培養了一些人的特權思想。就事論事，即便出臺政策對公車私車一視同仁，收取費用或提高油價，對私車主而言是實打實的支出；而對公車而言，卻是在把左口袋里的鈔票掏到右口袋里去，玩“掏口袋”游戲而已。
從另一個角度來說，私車之所以數量龐大，政府交通設施的陳舊和公交系統的落后關系甚大。就拿我們炒得沸沸揚揚的收取交通擁堵的倫敦來說，它擁有公交線路3730公里、地鐵329公里、輕軌28公里、鐵路788公里，交通信息化、智能化管理水平很高。在此基礎上，倫敦的擁堵收費才能施行。而一味地強調收費，卻有意無意忽視管理，無論如何是說不通的。
與發達國家相比，我國居民個人擁有車輛數仍然較少。從發達國家的經濟發展來看，汽車行業應該是支柱產業，對國民經濟發展的推動作用很大，而發展私家車又是推動汽車行業發展的巨大動力。因此，我們需要換一種思路來考慮問題，不能夠把眼睛只盯在抑制私家車上，而應該先把公車數量切實減下來后，再談是否抑制私家車的問題。
如廣東省佛山市將從下周起，在全市五區范圍內正式啟動“城市公共交通周及無車日”活動。從9月16日至22日，佛山市政府以及各區政府領導將選擇一天帶頭坐公交、騎自行車或步行等綠色交通方式出行。同時，該市、區各級黨政機關、事業單位的工作人員、按單位或系統，選擇一天分期分批搭乘公交或騎自行車或步行上下班。
由此可見，雖然減少公車要比抑制私車難度大得多，但只要有決心有信心，公車改革的路子是可以走下去的。何況無論從節約財政資金角度，還是從減輕城市承載壓力的角度，都必須切實增強公車改革的緊迫感。等這一問題解決好了，再來談限制私家車我想也不遲。 |