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推出京滬“空中快線”的五大結盟者的確暗含有合伙瓜分“蛋糕”的壟斷企圖，但并不能構成市場意義上的真正壟斷。這個企圖一開始就屬結盟者的一廂情愿，必以結盟者的內訌導致“價格聯盟”破裂收場。
8月6日到8月9日，突然間推出的國內五大航空公司京滬“空中快線”，勉強營運僅4天，就顯現出“飛”不下去的窘態。鑒于這個“聯盟”的反市場屬性，這個結果全在意料之中。
平均30分鐘飛一班，實行公交化營運，乘客隨到隨飛，并可在五大航空公司間任意簽轉的所謂“空中快線”，一開始就是忽悠外行人的把戲。真要確保乘客隨到隨飛，必須實施任意簽轉，而要做到任意簽轉，統一票價就成為“聯盟”能否真正運作起來并最終通吃市場的前提�？赡軉帷Y盟者皆想著謀取自身利益最大化，彼此面和心不和，各打各的小算盤……
果不其然，“空中快線”才運作到第4天，結盟者就紛紛毀約自相廝殺，打開了自說自話的“折扣戰”(《東方早報》8月10日)。
由于“空中快線”只許國航、南航、東航、上航、海航合伙經營，它甫一出世，即被輿論斥責為變相壟斷經營客運航線。
實際情形是，結盟者的確暗含有合伙瓜分“蛋糕”的壟斷企圖，但并不能構成市場意義上的真正壟斷。也就是說，這個企圖一開始就屬結盟者的一廂情愿，必以結盟者的內訌導致“價格聯盟”破裂收場。謂“堡壘從內部攻破”矣。
五大航空公司平常間就是京滬客運航線的競爭對手，彼此的航線密度、航班時間、機型舒適度、票價折扣、服務質量、乘客口碑、經濟效益差別不小，也即競爭所導致的市場份額和競爭地位各不相同。如此格局下，原本就不惜經常采用違規動作挖空心思打壓對手的同行冤家，怎么可能為了“共同的市場利益”，把寶押在所謂的“價格聯盟”上，死心塌地遵守“盟規”呢——只有傻瓜才會這樣幼稚。
京滬航空客運航線，雖說仍然要憑民航總局的行政許可執照才可經營，也就是說，進入與退出完全自由的真正競爭格局尚未形成，但另一個基本事實是，除了五大家之外，別的中小航空公司也在經營這條航線。從情理上講，假如“空中快線”真能通吃這條航線的全部客運，那么，最該對“價格聯盟”提出質疑的，首先應該是那些中小航空公司�？墒�，恰恰是作為最直接的利益攸關方——中小航空公司卻不屑于評價“聯盟”的是與非。為什么，因為身為“局中人”，“小兄弟們”從一開始就等著瞧“老大哥”的笑話。
來自滬上鐵路機構的消息，自“空中快線”推出的第二天開始，上海至北京直達客車的客流量就突然間明顯上升。很顯然，對一部分自費往返京滬的原航空乘客而言，你們以航空客運公交化為幌子，行變相提價之實，那好，咱們就改乘火車出門好了。這正好印證了筆者在以往的文章中多次強調的一個觀點：市場經濟下，尤其是買方市場一旦形成之后，推出營銷模式是賣方的自由，而這種營銷模式是否為市場所接受，主動權卻掌握在買方手里。
報上說，民航總局是此次注定短命的“空中快線”的撮合者。本來，經過前兩年的政企分開改革，民航總局的“婆婆”身份已卸掉了大半，既然這是大勢所趨人心所向，民航總局何不專注于監管功夫的歷練而再去做吃力不討好的“婆婆”——嘿，這大概就是人們所說的角色易反串，轉型之不易吧！ |
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