6月26日上午8時許，準備搭乘春秋航空9C8863航班上海虹橋-廈門的旅客吳小姐突然接到短信，被告知“航班由于運力調配原因取消”。而此時距離該航班起飛前往廈門只有短短的兩小時。實際上，該航班取消的真正原因是春航從前天中午開始的航班連環延誤。從6月25日中午開始至26日上午，上海浦東-沈陽、南昌-上海虹橋，上海浦東-三亞、上海虹橋-廈門等多個航班延誤或取消，波及了數百名乘客。

回放

　　春秋上海浦東-沈陽航班
　　原定6月25日12時55分起飛
　　80余乘客拒絕登機滯留浦東機場
　　春秋航空9C8850航班原定6月25日中午12時55分從上海浦東機場起飛前往沈陽，可直到當天15時左右，春秋航空才確認16時可以登機。16時，60多名乘客登上了飛機，但仍有近百名乘客拒絕登機要求賠償。
　　雙方僵持至19時許，春航方面有關負責人徐女士出面向乘客表示，9C8850航班最遲于19時55分起飛，航空公司方面將賠償每位乘客50元。如不接受賠償，則不能退票只退機場建設費和燃油附加費。
　　雖然難以接受這樣的處理方案，有十多名乘客最終還是選擇乘坐19時55分的飛機離開，其余80多名乘客則選擇繼續滯留浦東機場。根據幾名乘客向一家媒體網站的投訴，9C8850航班19時55分起飛后，春秋航空便丟下余下的乘客不管，沒有提供水或晚餐等任何服務，更未表現出任何歉意。現場旅客拍攝的照片顯示，候機大廳外一片漆黑，廳內許多滯留乘客三三兩兩合衣而臥，幾名旅客正和航空公司工作人員交涉著什么。
　　這樣的僵持局面，一直持續至26日凌晨。此后，一部分乘客選擇退票后離開機場，還有一部分乘客購買了其他航空公司機票。至26日上午8時，此次事件才告結束。
　　春秋上海浦東-三亞航班
　　原定25日18時55分起飛
　　傍晚的航班等到次日凌晨才起飛
　　該航班原定25日18時55分起飛，因執飛該航班的客機在“上海浦東－沈陽”航線上延誤，導致后面的“沈陽－上海浦東”和“上海浦東－三亞”連環延誤。
　　最后該航班于26日凌晨1時多才起飛，凌晨3時45分抵達三亞鳳凰機場，比原定時間晚了6個小時。
　　春秋上海虹橋-廈門航班
　　原定26日10時起飛
　　起飛前2小時往廈門航班突然取消
　　26日上午8時許，正在趕往虹橋機場的吳小姐突然接到短信，稱其搭乘的春秋航班9C8863航班已經取消。而這時距離航班原定起飛時間只有兩小時，忽然來臨的短信讓已在途中的不少乘客不知所措。
　　乘客吳小姐說，她原定26日晚8點多在廈門轉機去泰國，行程安排很緊湊，不能更改。可在機場，航空公司只給了她兩個選擇：退票或者改坐下午的航班。由于下午的航班也僅有少數空位，很快就滿員了。無奈之下，吳小姐只能買了另一家航空公司飛往廈門的機票，但價格比原先高了不少。

追問
追問一：為何多個航班連環延誤

　　兩天時間內，緣何多個航班連環延誤？據春秋航空解釋，由于飛機少，一架飛機一天內往往要連續執行多個航班，比如25日中午上海浦東-沈陽的9C8850 航班，按計劃飛機從上海飛到沈陽后再返滬，隨后再飛海南三亞，最后于26日凌晨1時40分回到上海浦東機場。但25日中午在第一個環節上就出現延誤，結果后面的環節自然也受影響。
　　與執飛上海-沈陽的那架客機類似，南昌-上海的春航班機也是在一天內按照“上海-南昌-昆明-南昌-上海”的路線飛行，想不到在最后一個環節上碰到麻煩。而該批機組人員，恰好是執行 26日上午上海-廈門的航班任務。為了保證飛行安全，26日春航上海飛廈門的9C8863航班被迫取消。
　　春秋航空新聞發言人張磊表示，目前該公司共有7架客機在運行，執飛20多條國內航線，航班時刻安排得滿滿的。春航客機在上海兩大機場的停留間歇大約在1 小時左右，在個別外地機場，這種間歇只有40分鐘。這樣做提高了飛機的日利用率，但是“備份飛機”、“替補飛機”的力量就顯得捉襟見肘了。

追問二：為何不予賠償和安排住宿

　　在25日春秋航空“上海浦東-沈陽”航班延誤期間，現場旅客稱，航空公司并沒有提供水或晚餐等任何服務，也未表示出任何歉意。既然是航班延誤，時間也不短，為什么不給焦急等待的旅客一定補償呢？
　　春秋航空相關負責人對此的解釋是“旅客差異服務”，即旅客在網絡上購買春航機票時，就已經被告知并簽名確認。這些“差異服務”包括，機票價格不含餐食費用，航班延誤4小時以內的，不提供免費食宿服務，不能
　　改簽其他航空公司的機票。只有當因春航原因造成航班延誤4小時以上，并直至晚上10時以后且計劃航班取消的，春航才會為旅客免費安排帶盥洗設施的標準間。
　　即便按春航的相關條款，25日“上海浦東-沈陽”的航班延誤時間也已超過4小時，為何不安排食宿呢？春秋航空相關人士回應說，飛沈陽的9C8850航班原定25日中午12時55分起飛，而當天16時前后該飛機已經能夠上客，延誤時間在3個小時左右，不屬于公司條款安排食宿的范圍，但期間公司還是提供了方便面、茶水等服務；飛機19時55分才起飛是因為部分乘客拒乘導致。他認為，隨后雙方僵持直到26日凌晨的情況，并不屬于航班延誤的范圍。

反思
服務“打折”　合法也要合情

　　僅僅就在兩年前，人們曾經為民營低成本航空公司的出現而欣喜不已。花坐火車的錢就能乘飛機了，199元、99元、1元……可是，當時卻很少有人注意到，買便宜的飛機票還要先簽字。簽什么字？原來是飛機上不管飯，航班延誤不賠錢。
　　這次春秋航空連環航班延誤，給青睞低成本航空的乘客上了一課。春秋航空堅持不肯賠償，依據的是當初經過民航主管部門聽證、旅客買機票時需簽字確認的條款。
　　看似“不違規”，可春航此次處理航班延誤，情理上確有商榷之處：晚上的航班一直延誤到第二天凌晨，乘客饑腸轆轆，也沒有準確信息告訴什么時候飛機才能飛，乘客只能苦等。條款歸條款，再多點人情味，很多問題解決起來就更圓滿些。

利用率過高　帶來安全隱患

　　在這次春秋航空連環航班延誤中，最根本的原因是小航空公司的飛機利用率比較高。一旦一架飛機出現故障停飛，“骨牌效應”會導致后面的航班連續延誤而且很難在短時間內找到“替補”。
　　前不久，在民航總局公布的4月份航班運行情況中，吉祥、奧凱、中聯航和祥鵬四家航空公司因飛機日利用率高而被“點名”。民航總局有關部門提醒，飛機利用率的高位運行必將對飛行安全管理造成較大壓力。
　　根據民航總局公布的數據，今年4月份民航全行業飛機日利用率達到10小時，比上年同期提高0.3小時。但是，一些新成立的小航空公司，如吉祥航空的 A320飛機日利用率為13.1小時，奧凱航空的B737-500飛機為11.7小時，中國聯合航空的B737-800飛機為12.2小時，祥鵬航空的 B737-700飛機為14.8小時，都已經達到相當高的水平，并且其中有些航空公司還是采用二手飛機。
　　雖然飛機的故障率和飛機的日利用率并不完全成正比，但是保留充足的檢修、整理和休息時間也是必要的。據悉，目前外航的飛機日利用率大部分在10-12小時之間，而國內航空公司的飛機日利用率在10個小時左右。被部分國內低成本航空公司奉為楷模的美國西南航空公司，日飛機利用率也只有12小時。對于尚未開飛“紅眼航班”的航空公司來說，每天的有效飛行時間只有17個小時左右。如果在這樣的情況下，日飛機利用率都在13-14個小時，那么留給航班飛行間歇的檢修、整理時間就比較有限了。