| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
| 漫畫
劉道偉 | 據報道，我國西部地區公路收費站密集，嚴重影響了公路的利用率和運輸效率，加大了中西部地區相關產品的運輸成本，阻礙了資源的優化配置和地區之間的分工協調發展，制約了當地的經濟發展。面對公路上密集的收費站，一位司機坦言：“一車貨拉下來掙不了幾個，錢都交收費站了！”
從記者調查的結果來看，不少收費都是違規的。一些公路已收回修路投資，依然繼續收費。有的收費站間隔違規。根據我國法律規定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里，而西部地區有的收費站相距僅10公里左右。
收費站林立的狀況，在全國許多地方都存在，我國公路建設投資主體注定會形成這種局面。由于資金不足，我國在1984年至2000年間，利用各種融資方式籌集了6700億元公路建設資金，占同期公路建設總投資的60%。市場化化運作的公路投資管理體制，在解決我國交通供給嚴重短缺的同時，公路收費站林立也使得我國宏觀經濟系統的運行付出了高昂的代價。
只要公路建設的主體是依靠市場化融資，公路的公益性特征就無法得到保障，因為市場化融資必然與對利益的追逐相伴。所以，必須確保公路建設的主體為財政資金，不然，公路的公益性特征就會喪失。眾所周知，美國是世界上高速公路里程最多的國家，但其收費公路所占比例卻少之又少，根源就在于，1956年，美國通過了《聯邦資助公路法案》，確立了高速公路投資管理的框架。根據這一法案，美國州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9：1的比例出資，避免了市場化融資的功利性侵擾，使公路的公共產品特性得以保全。
經過連續20多年的高速發展，我國財政狀況日益充盈，已有足夠的實力來承擔公路建設重任。從長遠來看，這種投入是非常值得的。它將能給區域間的資源交流和配置提供最低廉、最便利的服務。美國經濟的快速發展，就與其物流交換的快捷密切相關。雖然減少了幾個收費站，但是，由此帶來的效率的提升遠勝于收費站回收的成本。
事實上，收費站模式本身就與資金的浪費現象共存。以307國道靖邊收費站為例。該站2006年全年通行費預算總收入650萬元，除去13項支出節余成了負數，為－81萬元。
世界銀行2月13日發布的研究報告稱，在世界13個國家1600公里通行費占人均GDP的比例中，中國以超過2%的比例居首位，超過美國、日本、法國、意大利、加拿大、澳大利亞、西班牙、葡萄牙等國家。這說明，收費公路的亂局已經到了非整治不可的地步，建議國家嚴厲清查、取消違規收費站，同時出臺相關法律，對財政在公路建設中的作用予以強化，以確保公路的公益性特征不被淹沒在對利益的角逐中。 |
|
|
|
|
|
|
|