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| 公路收費亂局成經(jīng)濟發(fā)展障礙[圖] |
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| 漫畫
劉道偉 | 據(jù)報道，我國西部地區(qū)公路收費站密集，嚴重影響了公路的利用率和運輸效率，加大了中西部地區(qū)相關(guān)產(chǎn)品的運輸成本，阻礙了資源的優(yōu)化配置和地區(qū)之間的分工協(xié)調(diào)發(fā)展，制約了當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展。面對公路上密集的收費站，一位司機坦言：“一車貨拉下來掙不了幾個，錢都交收費站了！”
從記者調(diào)查的結(jié)果來看，不少收費都是違規(guī)的。一些公路已收回修路投資，依然繼續(xù)收費。有的收費站間隔違規(guī)。根據(jù)我國法律規(guī)定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里，而西部地區(qū)有的收費站相距僅10公里左右。
收費站林立的狀況，在全國許多地方都存在，我國公路建設(shè)投資主體注定會形成這種局面。由于資金不足，我國在1984年至2000年間，利用各種融資方式籌集了6700億元公路建設(shè)資金，占同期公路建設(shè)總投資的60%。市場化化運作的公路投資管理體制，在解決我國交通供給嚴重短缺的同時，公路收費站林立也使得我國宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)的運行付出了高昂的代價。
只要公路建設(shè)的主體是依靠市場化融資，公路的公益性特征就無法得到保障，因為市場化融資必然與對利益的追逐相伴。所以，必須確保公路建設(shè)的主體為財政資金，不然，公路的公益性特征就會喪失。眾所周知，美國是世界上高速公路里程最多的國家，但其收費公路所占比例卻少之又少，根源就在于，1956年，美國通過了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立了高速公路投資管理的框架。根據(jù)這一法案，美國州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資，避免了市場化融資的功利性侵擾，使公路的公共產(chǎn)品特性得以保全。
經(jīng)過連續(xù)20多年的高速發(fā)展，我國財政狀況日益充盈，已有足夠的實力來承擔公路建設(shè)重任。從長遠來看，這種投入是非常值得的。它將能給區(qū)域間的資源交流和配置提供最低廉、最便利的服務(wù)。美國經(jīng)濟的快速發(fā)展，就與其物流交換的快捷密切相關(guān)。雖然減少了幾個收費站，但是，由此帶來的效率的提升遠勝于收費站回收的成本。
事實上，收費站模式本身就與資金的浪費現(xiàn)象共存。以307國道靖邊收費站為例。該站2006年全年通行費預(yù)算總收入650萬元，除去13項支出節(jié)余成了負數(shù)，為－81萬元。
世界銀行2月13日發(fā)布的研究報告稱，在世界13個國家1600公里通行費占人均GDP的比例中，中國以超過2%的比例居首位，超過美國、日本、法國、意大利、加拿大、澳大利亞、西班牙、葡萄牙等國家。這說明，收費公路的亂局已經(jīng)到了非整治不可的地步，建議國家嚴厲清查、取消違規(guī)收費站，同時出臺相關(guān)法律，對財政在公路建設(shè)中的作用予以強化，以確保公路的公益性特征不被淹沒在對利益的角逐中。 |
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