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分散客流、削峰平谷一直是鐵道部堅持春運漲價的主要理由。鐵道部認為，春運期間的部分車次和部分時段的客流過于集中，列車及其運營都不堪重負，而大幅提高“熱線”的票價可以引導旅客避熱就冷。但郝勁松不以為然，并列舉了近年鐵路春運發送旅客的數據：２００３年春運鐵路輸送旅客１．３４億人次，２００４年１．３７億人次，２００５年１．４億人次，２００６年１．４９億人次，２００７年預計１．５９億人次。也就是說，自２００３年春運鐵路開始漲價以來，發送旅客人數逐年增加，鐵路春運之“峰”越來越高。
公正地說，郝勁松的這個理由并不成立。因為鐵道部所說的削峰平谷指的是４０天春運期間的客流調節，即讓某些高峰時段和某些熱點車次的客流相對減少，而客流總量的增多并不能證明“削峰平谷”沒有見效，甚至更加突顯削峰平谷的必要性。據筆者近年的觀察，春運漲價（包括鐵路、公路等）確實起到了一定的削峰平谷作用。我有很多打工的親戚鄰居等在春節期間出行時有意避開了高峰時段或熱點車次。
這樣說，并不意味著我贊成漲價。我認為，春運期間票價上浮可能確實能起到削峰平谷的作用，但要削峰平谷并不一定要漲價，降價也能達到削峰平谷的效果。
近年的春運價格調整一般都是以原有票價為基準，對不同時段和不同車次進行不同幅度的上浮。這樣調整無非是制造出價格的梯度，從而誘導旅客避高就低。但制造梯度有兩種方向的選擇：一是漲價，一是降價。也就是說，降價也能制造出價格梯度，比如以高峰時段或熱點車次的原有票價為基準，然后不同幅度地調低其他時段和車次的票價——這種方法與以往的漲價方案一樣都是單向度的，只是方向相反。另外，還有一種雙向的折衷方法，即以不熱不冷的車次和時段為基準并保持原有價格，然后提高部分車次和時段的票價，同時降低部分車次和時段的票價。
綜上分析，要削峰平谷，有三種模式可供選擇，即“單向漲價”、“單向降價”和“有漲有降”。而鐵道部卻咬定漲價不放松，仿佛只有漲價才能削峰平谷，這是為什么呢？除了“趁火打劫”，還有什么令人信服的理由呢？
作為國家壟斷的服務行業，鐵路兼有公益的職能。因此，鐵道部門應該盡可能地降低票價，而不能以贏利為目的。但現在的鐵道部門卻把春運當成了一次發財的機會，至少事實上如此。 |
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