美國運輸部部長瑪麗?彼得斯4月的中國之行沒有白白浪費。5月23日，瑪麗?彼得斯與中國民航總局局長楊元元終于在華盛頓達成共識，修改2004年中美民用航空運輸協定議定書，就擴大兩國航空運輸市場準入達成協議。分析人士認為，這是雙方互相妥協的必然結果。

相互妥協的結果

　　民航總局昨日也披露了雙方新協定的具體細節。根據新協議，中國空運企業可立即不受限制地進入中美航空運輸市場，在維持2004年協議有關包機、第三方代號共享、客運第五業務權等規定的基礎上，2011年兩國航空貨運市場將過渡到全面開放；2007年至2012年美國至中國東部地區的客運運力將在2004年協議的基礎上逐年增加各方共70班/周，中國中部地區（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美國的直達航空運輸市場完全開放。此外，雙方還將從2010年開始就兩國航空運輸市場完全開放協定和時間表進行磋商，以最終實現中美航空運輸市場的全面開放。
　　對此次新協議的確定，民航總局局長楊元元稱，中方愿與美方在合作的基礎上，共同努力發展中美航空運輸，積極、漸進地開放兩國航空運輸市場，以最終實現中美民用航空運輸的全面開放。

國內航企短期不受影響

　　分析師并不擔憂新的協議會馬上給國內航空公司帶來多大的負面影響。李磊說：“航空板塊的上市公司并不會受太大影響，對國內航空公司現有業務沖擊也不會很大。”
　　因為目前投入中美航線運營的只有國航、東航、南航、海航四家，而中美航線所占業務量的比率都很小，國航去年北美航線業務量只占到8.47%，東航也不超過10%。
　　但從長遠的角度分析，這兩年，國內航空公司正在加大國際航線的開拓力度，此協議對四家國內航空公司現有的中美航線業務還是將帶來一些不利。未來，國內航空企業新業務的開拓，特別是擴展中美航線會受其強有力的沖擊。
　　由于國內航空企業在品牌、網絡、管理等方面無法與美國公司相比，在中美航線的競爭中一直處于劣勢。目前，在中美航線上中國三大航空集團無一盈利。
　　而對于美國航空企業來說，一條中美航線，盈利性相當于3條至4條美國國內航線的總和。有數據顯示，一條中美航線將為航空公司帶來2億-2.5億美元的盈利。
　　去年，美方的航空客貨運公司早已將新協定中到2010年所有新增加的航班數量用完，并希望中國進一步的開放航權，而國內航空公司卻還有一大半航權沒有使用，并不希望增加新航權。

適應開放積極應對

　　很顯然，在中美航線上，新協議給國內航空公司的壓力不容置疑，適應開放的大趨勢，提高自身的競爭力是急需解決的問題。
　　中國民航干部管理學院院長田保華認為，開放天空、航空運營自由化是世界大趨勢，中國政府也提出要適應環境，開放是早晚的問題。
　　面對國內航企反對過度開放，田保華稱，這幾年民航總局也做了很多工作，各公司已經明白大形勢，開放晚一點雖然可以保護國內航空公司時間上長一點，但是，無限期的保護也是不太現實的。
　　意識到這一點的國內航空公司已經開始行動了。田保華說，未來競爭不是單個公司間的競爭，而是航空聯盟間的競爭，目前，國航、東航、南航三大航空公司紛紛加入航空聯盟也正是為了應對這個大的競爭趨勢。
　　中國國航投資者關系總經理饒昕瑜昨日在接受記者采訪時表示：“對于去年虧損原因不愿意多談。國航今年正在將‘新兩艙’固定投入到歐美航線，改善航線品質，提高市場競爭力。”
　　至于國航會否在中美航權擴大后增加中美航線，饒昕瑜表示，增加航線將是一個審慎的決定，要根據國航整體戰略考慮。此外，她還稱，國航正在申請加入國際最大的航空聯盟——“星空聯盟”，面對未來日益擴大的中美航空市場，國航將會采用與聯盟中美籍航空公司合作以及自己運營中美航線的兩種方式經營。
　　與國內航空公司境況不同的是，美國各大航空公司早就在為中美這條“黃金航線”航權而明爭暗斗。全球最大的航空公司美國航空公司在得知新協議簽訂后第一時間就表示，公司一直等待合適時機進一步擴展中國市場。今年，一家尚未開通中國航線的美國的航空公司將獲批準飛往中國。然而，協議規定，新航線必須飛往廣州。2009年，美國交通部將追加4條航線，美國航空公司將認真評估并做出相應決定。顯然，美國各大客貨運航空公司又將上演瓜分中美間新增航班和航線的較量。